未交付先“翻车”，智己真的能拯救上汽新能源吗？

2020年11月下旬，阿里、张江高科和上汽联合打造全新智能电动汽车品牌“智己汽车”的消息官宣时，笔者一度以为，上汽在新能源市场冷清的局面真的有救了。

从5-20万的油改电荣威，到15-30万定位“高端纯电智能移动空间”的飞凡，再到35万以上的高端智能纯电品牌智己……在新能源领域，上汽真正贯彻了“多生孩子多种树”的策略。

但是在智己之前，荣威新能源车型和飞凡汽车月均千百辆的惨淡销量消费者有目共睹。尤其是飞凡汽车，作为旗下首个真正意义上的纯电品牌，即使从R汽车改名飞凡，也丝毫无法改变其门可罗雀的境况，在近日的大湾区车展上，该品牌展台相比其他自主品牌也是对比鲜明的凄凉。

本以为，阿里的加盟有望让智己成为上汽在新能源市场最后一根救命稻草，但是新车还没交付，近日天使轮车主维权风波就狠狠地打了智己的脸。让人不禁对上汽本就坎坷的新能源市场表现更加担忧。

01 风波比交付来得更早

对于车主维权的“天使轮版权益被超越，稀缺席位不稀缺”、“升级激光雷达和高阶能量电池的条件仍未明确”、“配置表宣称93kWh电池与工信部和车辆铭牌信息不符”、“车展发布会和广告宣传多项未兑现”等相关问题，智己官方在相关媒体采访以及官方APP社区中，均作出了回应。

例如天使轮权益，其实只是金融权益低于集团用户权益，其余各项充电、服务相关权益均优于后者；至于电池信息不符，其实是因为车企官方和工信部测试标准不同造成的轻微差异……

据大事君了解，上述争议问题很大程度上是由于厂家与消费者信息差造成，尚不能算是什么欺诈用户的实锤罪名。

上述权益或者配置问题尚可归咎于信息差，但是官方社区随意删帖，限制流量，产品经理将用户比作“大聪明”“当代孔乙己”的操作，则着实是打了这家“用户共创”品牌的脸。该产品经理甚至还在“孔乙己”事件发酵几天后，将签名更改为“孔会会长（戴墨镜得意.jpg）”。

后来，这名产品经理先后发布两封道歉信，为自己草率发言道歉，此前因为自己的产品被过于否认而冲动了，并表示改签名是为了“自黑缓和情绪，并没有挑衅的意思。”

对于此番回应，准车主是否买账我们这些吃瓜群众不得而知，但是智己联席CEO刘涛近日在针对维权事件的回应中说到的那句——“有时候被用户骂几句，吐槽几句，这也是一种共创”，可谓是颠覆了人们对于用户共创的认知。

02 上汽所理解的共创

或许是得益于阿里巴巴互联网基因的加持，智己打出的天使轮、A轮用户概念和车机挖矿的概念确实为后进的上汽新能源刷新了一些新面貌。

但是作为一个自诩“用户共创”的新品牌，智己却始终未展现出足够鲜活的共创活力。

尤其值得一提的是作为官方发言人的联席CEO刘涛。

作为一位25年的上汽元老级员工，刘涛担任过上汽产品部经理、上海汽车股份有限公司乘用车分公司产品规划总监、上汽乘用车荣威市场运营部总监、上汽集团质量与经济运行部副总经理……全方位的深入接触过技术、产品、营销等汽车产销链核心业务。

是否功勋卓著不好说，但确实是始终活跃在一线。

但是谈到用户共创，这位发言人却显得过于生硬机械。不同于蔚小理、比亚迪等车企高管日常活跃在社交平台，积极表达也积极回应网友的做法，刘涛的微博却只是个发布官方视频图文的伪个人账号。

在智己的官方APP中，刘涛也并没有个人账号用于与车主的互动，而是由个别说不出名字的产品经理、小助手账号来与用户battle。简而言之，智己没有一个真正与用户接触的官方灵魂人物。

此外，正如前述“天使轮车主维权”事件中提到：

「社交功能营地管理混乱，用户发帖被随意删除，限制流量。导致用户在社群中无法真实反馈问题和意见，更鲜有官方人员主动回复问题，‘不去解决问题，而去解决提出问题的人’的工作方法屡见不鲜。」

官方发言人如此保守，社区运营管理会做出如此低级的操作，自然也不足为奇；由此足以看出，智己所谓的“用户共创”，玩的还是传统车企控评刷水军那一套僵化的玩法。

阿里的加盟并没有真正为智己在用户共创领域注入鲜活的互联网基因，而CEO长期传统车企的工作经历也带来了一定的局限性。各方面因素作用下，让智己变成了如今半吊子的用户共创品牌。

对于此番维权风波，有业内人士直言：“产品经理能在APP骂用户，这车的后续服务就不敢想，这是一个品牌文化的问题。”

03 叫板BBA，智己路走对了吗？

除了用户服务的因素，就智己L7高端纯电中大型轿车的定位而言，能否在同级市场拔得头筹还不好说。

对于新车的底盘动力操控，不少亲身体验过的媒体都给出了超预期的评价，就36.88-40.88万左右的价格，综合高颜值外观、丰富的科技/舒适性配置等方面产品力来看，智己L7相比蔚来ET7并不逊色。

但是不得不说的是，蔚来ET7之所以能打出45.8-53.6万的售价，更大的价值在于蔚来的品牌力与服务网络，这些都是现阶段的智己尚无法追及的，而前述的羞辱用户事件，也让消费者对该品牌后续的用户服务感到担忧。

刘涛说，智己L7的定价经过了内部非常详细的市场及用户人群分析。“我们正好是大量豪华品牌消费者需要的精准价格区间。”“40万的这个价格在我看来还是非常合理的。”

但是高工智能汽车研究院监测数据显示，奥迪、宝马、奔驰在2021年中国市场交付新车（裸车价，不含优惠）均价分别为33.69万元、38.49万元、40.98万元。即使是蔚来2021年在40万元以上价格区间成交的车型，也只占总交付量的七成，今年一季度末还下滑至六成左右。

相较起前者，品牌力薄弱的智己要想在相近的价格区间分一杯羹绝非易事。

还有一个重要的市场趋势不得不提的就是，在多孩政策下，眼下包括自游家、理想、小鹏、腾势等一众新能源品牌都在集体进攻中大型SUV、MPV市场，而后知后觉的智己却选择以轿车开局，更让智己的首场战役充满不确定性。

保守的上汽在新能源市场一直在摸着石头过河。从纯电的荣威Marvel X面世，到荣威R的说法提出，再到上汽R品牌、飞凡汽车，旁观者可以清晰地感受到上汽在电动化道路左右摇摆与缺乏远见。

直至智己的出现，上汽才真正实现新能源汽车的高端化。但是一路纠结、保守的上汽早已丧失了先机，阿里的合作也未能为这个车企注入颠覆性的活力。

眼下，智己这根最后的救命稻草尚未向市场展现出它该有的坚韧，在往后越发白热化的新能源市场中，能否引领上汽站稳脚跟，智己还将面临重重考验。