问界M7上市，赛力斯成背景板，华为把能做的事情都做了……

问界M7发布的场景，有些似曾相识……

近日，AITO品牌第二款车型问界M7在华为举办夏季旗舰新品发布会上正式上市。据悉，问界M7定位于中大型SUV，共推出增程式、纯电续航230公里（后驱版）、200公里（四驱版）3款配置车型，售价区间为31.98-37.98万元。此外，车内采用六座布局，并配备了HarmonyOS智能座舱系统。

当天发布会结束4小时后，AITO APP一度出现宕机，该产品预售订单即突破2万台。

值得注意的是，这是华为与重庆车企小康股份共同打造的电动车品牌AITO的第二款产品。此时距离上一款车问界M5上市交付仅四个月，且该车型仍在华为发布会上发布。

短时间内发布两款新车，用余承东的话说，百年造车历史上，就没有这么快的。这还是在上海疫情影响两个月的情况下，否则问界M7可能会更早亮相。

外界对于问界M7的期待或许是出于问界M5目前出色的表现。资料显示：问界M5今年3月~6月销量分别为3045辆、3245辆、5006辆和7021辆。这意味着问界M5是造车新势力中实现交付过万用时最短的车型，而与其同属增程式的理想ONE达成这一目标则用了近20个月。

那么，到底华为赋予了问界M7这款何种能力，才支撑起近40万元的售价呢？

事实上，从商标的归属来看，AITO品牌势必要归属于赛力斯背后的小康集团，但是在AITO创立之前，汽车行业没有出现过供应商代替品牌方发布整车产品的先例。

然而，从活动规格与余承东在本次发布活动上的“强势”态度来看， AITO品牌实际主导权、掌舵权都在向华为这边倾斜。“M5是用百万豪车的标准来定义，问界M7要把超越百万豪车体验的标准带给大家。”余承东在发布会上说，手机上几千个App都可以无缝流转到车上，除了华为其他没有一家做得到，“我们是最好的智能座舱，世界上，没有之一。”

除了AITO的车辆本身的硬件和软件，其服务网络也在日趋完善。余承东表示：目前充电网络支持全国300多个城市，共18万多个公共充电桩，此外全国范围已有600多家华为门店可以提供产品的体验及试驾，以及覆盖109多个城市的122多家AITO用户中心，为用户提供高品质的服务体验。

明明是赛力斯旗下的产品，却在华为最新的夏季旗舰新品发布会上“压台”出现，超过1个小时问界M7事无巨细的介绍也由华为余承东来进行。反观问界M7的法律所有人小康股份，创始人张兴海在尾声阶段才姗姗来迟，仅仅表示将继续与华为合作外，便再无任何重点产出。华为的高调做实了自己“事实性造车”的信号。

此外，尽管华为多次对“不造车，聚焦ICT，做智能汽车的增量部件供应商”等关键词进行强调，甚至在2020年发布了内部文件关于智能汽车制造的EMT决议【2020】007号文件，但在此期间华为还是相继对内部业务组织架构进行了调整与完善。

同时，速途网注意到，上述华为内部决议文件将在2023年10月26日过期，目前时间已经过半。可以说，“华为不造车”的说法颇具“掩耳盗铃”的意味。40万买到的是华为基因还是小康血脉或许大众心中也早有定论。

新能源汽车从本质上重塑汽车业的估值逻辑后，“代工”就成为了部分传统燃油车企的选择之一，如江淮汽车为蔚来代工、海马汽车为小鹏代工。在此背景下，一个关于“灵魂”和“躯体”的命题就不可避免地摆在想要转型的传统燃油车企面前。

随着新能源汽车市场的不断发展，智能化开始成为行业内的竞争主题，将软件的价值无限拔高到智能座舱、自动驾驶这种传统燃油车企依靠外包车机系统所无法理解的高度。于是，“代工”，即仅承担整车制造环节，便被视为仅有“躯体”，智能化则成为“灵魂”。

而华为，则毋庸置疑成为合作中的灵魂。

根据参与程度，华为与车企的合作可分为三种合作模式：第一种是零部件供应模式，华为仅提供车企部分零部件，华为品牌不露出。第二种是解决方案集成模式（huawei inside），车企应用华为全栈智能汽车解决方案，双方联合开发，并可以露出华为品牌。第三种是智选车模式，由华为主导汽车的产品设计、用户定义、销售渠道等，除了露出华为品牌，还将用到华为的渠道资源。

不难发现，小康和华为的合作属于第三种，也是最深的一种。

为什么选择小康（赛力斯），在外界看来，这是一个谜。但速途网在此前发布的《华为“借鸡生蛋”出AITO，赛力斯难逃“炮灰”命？》一文中提到，无论是小康旗下的赛力斯还是AITO，目前既没多少造车技术，也没品牌优势的小康股份子品牌，都能为华为布局造车业务提供更大的主动性。

2021年4月，双方合作推出了赛力斯SF5华为智选版。尽管上市两天便突破三千销量，但华为智选SF5的走红并没有维持太久，全年销量未过万，不及蔚小理们的单月销量表现，还相继爆出停产、预订暂停等诸多“丑闻”。

为摆脱困境，2021年12月赛力斯联手华为发布了AITO品牌的首款车型——问界M5。问界M5采用了华为 DriveONE 纯电驱增程平台以及全新鸿蒙OS 智能座舱。按照余承东的说法，“这次我们用了华为消费者业务的工业设计团队、软件团队、用户体验团队来一起打造（问界M5）这个产品。”数据显示：2021年3月起，华为的团队逐渐渗透于小康，包括研发团队在内，目前人数已达到四五百人。因此在用户感知层面，华为的存在感非常强。

此外，问界M7对标宝马X7和奥迪Q7L——在用户的品牌认知上，小康距离二者的品牌层级实在是太过遥远，但因为华为的加持与赋能，问界的定位开始向高端市场偏移。

此前问界M5推出之时，#赛力斯换标华为#，#车主替“华为”换标#等话题相继登上热搜榜单，速途网在查阅某电商平台网页后发现，销售华为车标相关商品的店铺目前已达几百家，价格在15元-135元不等，商品标签大多带有“问界 、赛力斯、华为车标”等字样。换标车主在谈及这一行为时表示，“装上去之后简直注入了灵魂”。

相比于合作车企的知名度，华为显然更胜一筹，此前北汽极狐阿尔法S全新HI版的发布会上，华为余承东仍然成为了发布会的主角。

事实上，和华为联手之前，小康在新能源汽车市场的存在感几乎为0。如今虽有了些存在感，也总被戏说为“华为代工厂”。

但是，就小康来说，与华为的合作是势在必行的。毕竟，没有了华为，小康并不具备直接踏足新能源汽车高端市场的条件，更何况是由燃油车向新能源时代的转型。

与华为合作之前，小康股份主要产品是传统燃油SUV、MPV和微车，但由于新能源汽车的崛起，让小康股份的主打产品销量日渐降低。小康股份虽然也曾涉及新能源汽车领域，但主打产品却是商用的新能源物流汽车。

即使后来推出了面向高端市场的首款产品SF5，但一年仅售出了732辆的惨淡销量也表明其在高端市场的尴尬。

而从业绩来看，小康股份也称得上十分“惨烈”。财报显示，2018年到2020年，小康股份的营收和利润均呈下降趋势。虽然在去年因联合华为推出问界M5，使新能源板块及整体业绩有过短暂且甚微的回缓,但今年一季度归母净亏损8.39亿元，对于上年同期亏损5.33亿元，亏损还在扩大。如果不能成功转型，小康股份几乎再无希望可言。

由此，虽然华为在二者合作中逐步提升的介入程度，在一定程度上导致了小康股份主导权、控制权的下降，极易被外界贴上代工的标签，但在高端新能源赛道并未有任何“代表作”的小康股份，想要弯道超车势必要牢牢依附着华为这棵大树。

虽然小康是华为在汽车领域的首选合作伙伴，但却并非唯一的合作伙伴。目前华为已经与三家车企达成了合作，分别是北汽、广汽和长安。其中，除了已经上市的北汽极狐阿尔法S全新HI版，长安阿维塔11外，广汽的子品牌目前尚未确定名称，计划在2024年推出。合作方式也分为“轻合作”以及“深合作”的两种生态模式。

当华为站稳了供应链角色，为了营造一个公平自由市场竞争环境，必然会退居幕后，留给小康的就不仅仅是产能和订单压力，还有品牌包装和渠道建设的负担。一旦华为智能操作系统获得突破，成为众多车企的智能解决方案供应商，那么华为就可以实现，不造一辆车、却控制每辆车。

正如华为轮值董事长徐直军在重庆车展所言：“中国不缺华为品牌的汽车，但缺乏真正拥有核心技术的汽车部件供应商。”

当然，“帮助车企造好车”的华为，同样在合作过程中深入品牌、渠道等多方面，一旦内部协议有效期满，在诸多备胎中流连的华为说不定也会回归自我本心，一夜崛起，完成造车。

作为行业的观察者，速途网期待“新华为”的浴火重生，同时也期待着“新小康”的出现。