过渡迷信辅助驾驶带来的安全感，这算不算一件愚蠢的事情？

文/桃李

不得不说，科学技术的发展给我们带来了很大的益处，不过科技的本意是是让我们的生活变得更方便，如果威马对它形成依赖心理，或许好处就变成了坏处，就拿汽车上的辅助驾驶功能来说。其本意是“在驾驶过程中为驾驶者提供辅助支持，使驾驶者更轻松、安全的驾驶车辆”，但如今，大家对于辅助驾驶功能的看法似乎发生了改变。

如果只是将辅助驾驶功能当做是一个普通的配置来看待，那无可厚非，毕竟谁不喜欢功能更多的车？但如果你已经将其当做未来开车上路的安全感来源，过渡依赖于辅助驾驶，这种思想或许会害了你。

什么是辅助驾驶

辅助驾驶包括车道保持、自动泊车、刹车辅助、行车辅助等，根据国际汽车工程师协会制定的辅助驾驶等级划分标准，辅助驾驶从L0-L5被分为6个级别。其中L0-L2属于驾驶辅助，而从L3开始就被叫做自动驾驶，目前市场上大部分的汽车产品都在L2水平。

实现辅助驾驶主要是依靠车辆周围的传感器，以前一般采用的是单一传感器方案，即只使用摄像头或毫米波雷达其中一种，不过两者各有优劣。摄像头可以对周边车辆、车道线检测，基于一颗摄像头传感器的方案基本可以开发出L0-L2所有的功能，但缺陷在于无法精准判断距离，前碰预警、自动紧急制动、自适应巡航功能容易出现误判。

而毫米波雷达对距离的探测比较准，可以实现ACC/AEB/FCW等功能，但由于无法100%检测出车道线、静态目标识别不准、对目标无法准确分类等问题，无法开发车道偏离报警、车道纠偏等功能。所以目前普遍都是毫米波雷达（探测距离）、摄像头（物体识别）配合使用，以实现取长补短的目的。

辅助驾驶的实现主要包含三个过程，分别是信息采集、分析、指令执行。简单来说就是传感器收集整车的工作状态及其参数变化情形，随后电子控制单元(ECU)会在针对传感器所收集到的信息进行分析处理，然后再向控制的执行装置下达动作指令，最后完成油门、刹车、灯光等操作。

辅助驾驶不等于保证安全

上面说了，辅助驾驶的原理主要是靠车辆的传感器收集信息，随后分析并下达指令，而这些传感器很有可能受到外界条件的干扰而失灵。以本次的新能源汽车夏季测试为例，在高温条件下，大部分车的辅助驾驶功能都失效了，而这些车的辅助驾驶水平也不低。

拿理想ONE来说，其辅助驾驶级别为L2，但是在测试中，理想ONE的辅助驾驶功能并没有针对道路上设置的减速标识以及四个障碍物做出反应，直接横扫全场。而原因多半测试场地高温、强光照的环境导致摄像头与雷达出现故障，而在之下测试结果之前，我们很难想象，被广大车企用作宣传的辅助驾驶功能存在这么多的隐患。

而除了高温和强光环境以外，在实际的用车过程中，我们还可能面临能见度低的情况，显然我们所仰仗的辅助驾驶水平还远达不到保证我们安全的地步。上周犹他州德雷珀的一名摩托司机被一名使用自动辅助驾驶的特斯拉司机撞上当场死亡；而根据此前美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的报告，在2021年7月至今年5月15日期间，收到的近400起撞车事故中，绝大多数都涉及自动驾驶辅助系统（ADAS）的车祸，其中，特斯拉占了273起，位居榜首。

看到这儿，你还会过渡迷信辅助驾驶带来的安全感吗？

写在最后：

对于辅助驾驶，我们可以借助它来让开车的过程变得更轻松，但绝不是依赖它，如果你本身对于汽车的驾驶不了解，只是想着靠辅助驾驶功能来保障自身及他人的行车安全，笔者建议还是尽早放弃这样的“愚蠢”想法吧，这既是对自己的不负责，也是对他人的不负责。