中国人对于豪华车有一块很特殊的拼图，相比发迹于欧洲的BBA，立足于北美的雷克萨斯等等，皇冠车型在国内消费者心目中一样有着不可磨灭的记忆。甚至可以说，中国是皇冠的“第二故乡”。伴随皇冠从一款车化身为一个立足全球市场的豪华品牌，一场全新皇冠品牌的正式发布也如期而至。而在发布会上，虽然此前已经有过预热，但见到新一代皇冠SportCross实车之后还是让人惊讶不已。它确实是一款颠覆性的产品，但这里说的“颠覆”并不是大多数人看到的颜值设计上的颠覆。而是在核心竞争力方面，这台皇冠品牌旗下的新产品做出的颠覆，一点不亚于它在设计上的转变。

而这一切还远没有看上去的那么简单，聊这之前得把混合动力的技术路径再复盘一下。作为与丰田混动同台竞技的本田混动，大家讨论更多的是两者之间的差异，但其实它们都是P1+P3电机的结构组合。区别在于本田混动可以脱离所谓的“变速箱”结构，通过离合器实现发动机与驱动电机的串并联耦合、解耦动作，再加上软件系统对电驱与燃油直驱之间做出精确的判断，从而实现平顺、省油的效果。

于是我们也可以看出，这套混动系统更为适配以舒适性为导向的产品。如果是以性能为主要追求，那么行星齿轮结构便不能发挥出发动机的最大潜力。这里倒不是说行星齿轮的承载能力，事实上精密加工的行星齿轮其稳定性早已经得到论证，而丰田想要激发更大的性能潜力，则需要对底层逻辑进行推倒重建。

对于P2电机而言，从来就是很难做大功率的存在。空间与散热的压力都迫使它在动力上做出妥协。对于皇冠SportCross的2.4T混动而言，这倒也省事。因为这套结构就是为了释放发动机的性能潜力，P2电机的意义更多还是辅助。注意，这里只是说P2电机是辅助，不是说电驱系统都是陪衬。事实上，根据目前披露的信息，这套混动四驱系统的动力输出可以在前后轴7∶3与2∶8范围之间调节。也就是说后桥的P4电机最大可以占到某种工况下总功率输出的8成。虽然直接说P4电机最大功率有可能是P2电机的4倍有点过于夸张，但很显然后桥电机才是这套混动电驱板块的重点。

电动机尽可能控制身材，变速箱也得拿出诚意来才行。看到这里，可能很多人又要高呼“我懂了”，就因为控制尺寸，所以皇冠SportCross配备的是6AT而不是8AT。这确实很有可能是采用6AT的重要因素，但也有可能只说对了一半。无论是丰田旗下的6AT还是8AT，其结构成熟与市场口碑都是毋庸置疑的。甚至8AT就是在6AT基础上进化而来。但作为横置AT变速箱，8AT在开发之初就极为注重体积控制。除了结构尽量遵循6AT框架外，8AT的零部件在更省空间的前提下，在精密性与材料强度上做出升级，以应对传动需求。

回到这台2.4T混动身上，更为夸张的动力输出给了变速箱更大的传动压力。然而考虑到体积以及零部件本身再强化的潜力与成本之间的压力，改用6AT并进行再强化，或许也是这套大马力混动最终得以如此呈现的原因之一。或许在体积更大的车型身上，丰田旗下以2.4T为基础的混动车型，有可能会采用8AT变速箱。但是目前来说，相信这套2.4T+6AT的结构，就已经是皇冠SportCross的最优解了。

结合前面聊过的前后桥动力输出比例的问题，还可以猜测，皇冠SportCross的2.4T车型，在日常工况下能够更多采用偏重后驱的方式运行。如此不仅能够在大多数工况下，为驾驶员提供更好的驾驶乐趣。还能有效通过减负后的前桥电机与发动机对电池进行有效补能。

最后再聊一嘴关于纯电续航的问题。60km的纯电续航水平看起来并不起眼，但是在不插电的基础上实现这一成绩，实际上是极为精准地切中了消费需求与政策端的关节。更有意思的是，从目前披露的信息来看，这套混动依旧在氢镍电池上做文章。一言以蔽之，安全性应该是可以放在肚子里的。这或许也反衬了在更为复杂的插混结构上，如此追求高性能的2.4T版皇冠SportCross，暂时秉持的还是一种“多一事不如省一事”的心态。既然简单可以做到，那就不要复杂。