迟到的丰田bZ4X，开着行吗？

今年10月10日，广汽丰田国产的bZ4X正式上市，作为丰田在国内市场投放的第一款bZ系列纯电动车，这款车正式拉开了丰田纯电动车国产化的大幕，也代表着燃油车时代的王者，终于在纠结多年过后，加入了纯电动车市场的竞争。

由于此前我们已经针对bZ4X做过详细的静态体验和配置分析，所以今天关于车辆设计、内饰、空间等方面我们就不再赘述了，下面我们将把重点放在驾驶层面，看看丰田bZ系列的首款车型开起来到底如何！同时看看丰田在未来的电动化时代还有没有竞争力！

一向不以动力著称的丰田，在推出电动车时同样没有把绝对性能放在首位。bZ4X提供了单电机前驱和双电机四驱两个版本，其中单电机版本拥有204马力、266.3N·m；而我试驾的双电机四驱版，则采用了前后两个小功率电机，加在一起的总功率也只有218马力，总扭矩367N·m，满打满算也就是一个2.0T发动机的水平。目前官方虽未公布车辆的0-100km/h加速成绩，但参考海外版相同动力的版本，两驱版破百8.4秒，四驱版则为7.7秒。搁燃油车时代，这样的动力表现肯定是不会遭到吐槽的，毕竟8秒左右破百的水平对于日常通勤来说已经非常充沛了。但到了电动车时代，不知道是不是用户的神经变得不再敏感，8秒左右的电动车在不少人眼中，似乎都快变成“移动路障”般的存在了。

与丰田有相同思路的还有大众，目前国内热销的ID.4系列，主销的后驱长续航版本，也只搭载了一台204马力的单电机，0-100km/h加速8.4秒，与bZ4X的两驱版性能几乎一致。即使是ID.4的四驱版本，它的双电机总功率也就313马力，0-100km/h加速6.3秒左右，甚至没比单电机特斯拉Model Y的6.9秒快多少。实际上，电动车要想把加速做快可比燃油车容易多了，但对于购买丰田、大众这类传统品牌电动车的用户来说，有不少都是从此前燃油车阵营转投而来的，所以让电动车开起来像燃油车一样“不吓人”，反倒成为了传统品牌思考的重点。

在动力感受上，bZ4X不仅具备电动车出色的动力响应，而且在加速时还非常温和，一点暴躁的感觉都没有，在日常驾驶过程中完全不会出现因为电机扭矩过大、加速度波动太大导致的“晕车感”。同时，车辆的“电门”踏板也十分线性，踩踏的力度轻重适中，基本可以用“踩多少、有多少”来形容。而在刹车脚感方面，bZ4X同样保持了丰田燃油车的脚感，踏板阻尼是比较轻盈的风格，且踏板行程与制动力之间呈现出了非常线性的关系。需要注意的是，bZ4X并没有提供在其它电动车上常见的、初段使用电制动、后段使用机械制动的CRBS刹车系统，所以只要你踩下bZ4X的刹车踏板，制动力便会由机械刹车盘全权提供。虽然刹车踏板全段采用机械式刹车对于续航没什么积极作用，但却保证了刹车踏板在任何工况下都具备统一的刹车脚感。

说到刹车，就不得不提bZ4X的动能回收逻辑了。与新势力品牌那种存在感极强的动能回收不同，丰田bZ4X的动能回收在日常驾驶时完全没有存在感，不管是标准模式，还是节能取向的ECO模式，车辆在松开电门踏板后都不会有明显的减速现象，反倒会更像一辆燃油车那样，可以进行长距离的滑行。可能大家有所不知的是，这种少回收、多滑行的设定反而会比那种进行大功率动能回收的逻辑要更加省电，这是因为动能回收的回收效率只有50%，相当于进行100米动能回收的能量，最终只够让车辆行驶50米的距离。相较之下，能让车辆进行100米动能回收的前进动能，在动能回收关闭的“无阻力”情况下，是能够让车辆滑行200米、甚至更远的。因此，无论是电动车还是汽油车，滑行才是对前进动能利用最充分的方式。

既然大功率动能回收没有滑行省电，那为何如今的新能源车还纷纷这么干呢？这是因为在测定车辆续航的CLTC等工况测试循环中，基本都是以快速减速的测试场景为主，此时大功率动能回收的确有助于降低电耗，提升工况测试的续航能力。其实不仅是丰田采用了这样的动能回收逻辑，像是日产Ariya、福特电马等老牌车企推出的电动车，都提供了这种几乎没有动能回收的长距离滑行模式，就是为了保证在日常实际使用中具有更好的续航能力。所以到底是选择工况续航数据看起来好看，在营销上大书特书；还是让车主在日常使用中通过滑行获得更长的续航里程，以及更舒适的驾乘体验，这或许就是老牌车企和新势力们的不同取向吧~

虽说bZ4X在普通和ECO这两种模式下都采用了注重滑行、轻动能回收的逻辑，不过为了满足新时代用户的使用习惯，bZ4X也提供了单踏板模式，只需要按下换挡旋钮左侧的按键即可开启。但作为一家拥有80多年造车历史的车企，丰田并没有像特斯拉那样采用激进的单踏板操作逻辑。在bZ4X的单踏板模式下，车辆也只是会加大动能回收的力度，在松开电门后车辆会有更明显的减速，但并不会像特斯拉那样，在松开电门踏板后车辆会呈现出犹如深踩刹车一般的态势。同时，在bZ4X缓缓减速临近10km/h的时候，车辆便会停止继续减速，此时如果想让车辆刹停，就必须由驾驶员踩下刹车才行。而丰田之所以采用这样的单踏板逻辑，其实是为了安全考量，避免驾驶员形成不踩刹车的“肌肉记忆”。

要知道，如果单踏板模式拥有很强的制动力并且可以将车辆刹停的话，那么驾驶员长期使用后就会形成“只要松开油门就等于刹车”的肌肉记忆，在出现一些需要紧急刹车的情况时，驾驶员就很容易“忘记踩刹车”，以为松开油门就不会发生事故，而这种错误的操作逻辑培养出来的肌肉记忆是非常危险的。正因如此，像是丰田、日产、福特等老牌车企，他们的电动车普遍不会提供像特斯拉那样强力的单踏板模式，就是为了保证驾驶员在极端情况下依然可以凭借肌肉记忆狠狠地踩下刹车。

在续航方面，我们试驾的顶配bZ4X官方CLTC续航为500km，试驾当天室外气温15℃左右，但由于试驾所在地--云南腾冲的日照强烈，所以车内的温度非常热，我们全程开启了20℃空调制冷，全天总试驾里程为80km左右，其中还包括约3小时的原地怠速开空调拍摄，最终车辆表显剩余续航380km。相当于我们开了80km的山路和国道，再加上原地空调怠速3小时拍摄（大约消耗30km续航），车辆的续航掉了120km。所以日常使用的话，bZ4X基本可以保证400km以上的纯电续航能力。值得一提的是，bZ4X的表显剩余续航和燃油车一样是根据当前工况动态变化的。如果车辆一直原地吹空调不动，表显续航就会快速往下掉。而当车辆恢复正常行驶后，表显续航里程又会根据当前的电耗慢慢上升。因此，bZ4X的表显续航可信度很高，只要按照当前的驾驶方式开，基本上可以做到表显续航和实际续航1:1。

在四驱系统方面，bZ4X采用了基于前后电机的电四驱，同时还搭载了一套由丰田与斯巴鲁联合开发的、专门针对电动车的X-MODE系统。当按下换挡旋钮右侧的X-MODE按键后，车辆便会自动进入X-MODE模式。在这个模式内，车辆提供了雪地/土地、深雪/泥地、智能蠕行这3种场景，车辆将会根据用户选择的不同场景调整动力输出和电子限滑的工作方式。

例如在雪地/土地场景下，四驱系统将会为不同车轮智能分配驱动力，并针对打滑车轮进行快速制动，保证有附着力的车轮可以获得足够的动力。而在智能蠕行场景下，则只需要设定一个蠕行时速，电脑系统便会根据预设的时速自动前进，此时驾驶员只需专注于视线前方，掌控好方向盘即可。

在深雪/泥地场景下，车辆的ESP电子限滑系统会关闭，四驱系统会根据车轮附着力决定允许车轮打滑空转的程度，通过一定程度的车轮空转来“刨开”积雪和淤泥。当然，如果车辆的传感器检测到某一侧车轮完全没有阻力，处于类似交叉轴的纯空转状态，那么电子限滑系统便会迅速将打滑车轮锁死，车辆也会随即迅速脱困。从现场体验来看，bZ4X在经过交叉轴时，电子限滑系统会在车轮打滑的瞬间将其制动，让有附着力的车轮获得足够的驱动力，车辆随即向前行驶，整个过程非常紧凑、顺利。

而在经过上图这种单侧后轮离地的斜坡时，电脑系统也会在车轮离地的瞬间将打滑车轮制动住，并且在这种车身扭曲的姿态下，车辆也不会发出异响，车门同样可以正常开启关闭，说明车辆不仅四驱系统给力，车身的刚性也是相当出色的。虽然有不少朋友觉得电动车越野是伪命题，但由于电四驱车型不需要中央传动轴和分动箱，所以动力分配的速度是要远远快于机械四驱的，此时如果再加入一套类似X-MODE这样的电子系统，电动车的越野能力明显会强于采用适时四驱系统的燃油城市SUV。

说实话，在开上bZ4X之前，我并没有对它的操控性有什么期待。因为不管是218马力的动力，还是前麦弗逊、后E型多连杆的结构，看起来都是那么的“平平无奇”，再加上丰田品牌一贯佛系的调性，又有谁会对一辆丰田电动SUV抱有运动性的期待呢？

可在我开上bZ4X后，这辆车的底盘和转向系统却呈现出了非常运动的感觉。首先在底盘方面，bZ4X的悬架调校明显是偏向硬朗运动的风格，避震器阻尼偏硬，在柏油路面上行驶时，会将路面接缝、井盖边缘凸起等路面变化清晰地传递到车内，让我可以直观地感受到路况的变化。

而当车辆以较快的速度过弯时，悬架也能强有力地将车身支撑住，并不会产生太明显的侧倾，并且当车辆回正后，车身也不会有多余的摆动，避震器的压缩和回弹速度非常快，开起来干脆利落。在经过路面上的一些长波起伏时，车身也不会有上下忽悠的“大船感”，能明显感觉到车轮紧贴地面，原本车身因惯性出现的上下起伏也被高阻尼的避震器拉住了。

当然啦，bZ4X毕竟只是一辆起售价不到20万的亲民家用SUV，受限于成本无法使用阻尼可调的悬架，所以当它选择了运动取向的底盘调校后，自然也会牺牲掉一定的舒适性。尤其是开着它行驶在沥青粗糙、经过大货车反复碾压的路面上时，道路上的细碎颠簸会一股脑地涌进车内，让人感觉缺乏一定的高级感。另外，在经过减速带、烂土路等较大颠簸路段时，偏硬的减震器也无法将底盘的冲击进行足够的过滤，坐在车内会感觉不够舒服。

除了路感清晰、支撑感十足的底盘，bZ4X的转向同样是非常运动的设定。首先这台车的方向盘盘幅就比较小，握在手里非常有运动型车的味道，并且在转动方向盘时，车头会立即做出快速的响应，随着转向角度的增加，回正的力度也会以极其线性、细腻的方式变重。在快速过弯时，bZ4X的转向系统也会呈现出相当强的中心感，驾驶者可以通过手上的回馈力感知到前轮转向角度的变化。而在日常驾驶时，bZ4X的转向手感轻重适中，并不会太过于轻飘导致没有安全感，但也不会过于沉重导致开起来很累。以我的标准来看，bZ4X的转向系统几乎挑不出什么问题，甚至可以用“爱不释手”来形容。

说到bZ4X的转向，相信有不少朋友都在期待海外版车型上非常帅气的异形方向盘。根据官方透露的消息，目前广汽丰田正在积极争取引入异形方向盘，未来有望在国产bZ4X上用到。从造型上来看，bZ4X的异形方向盘相当帅气，搭配前方高位的液晶仪表和十分个性的中控台造型，确实会给人一种仿佛在开太空飞船的感觉。同时，由于异形方向盘没有了“上半截”，所以也不会对仪表造成任何遮挡，前方视野会变得更加通透。

至于有些朋友担心的异形方向盘在大角度转向时无法“换手”的情况，丰田的工程师早就已经搞定了。搭载异形方向盘的版本，它的转向系统将不再是普通版的电动助力，而是会改成纯电子信号的线控转向系统，方向盘与转向机之间没有机械连接，完全靠电信号传输转向信息。此时，异形方向盘的最大转动角度只需150°，不管是向左打死还是向右打死，都只有半圈多一点，完全不需要换手。

隔音一直以来都不算丰田的优势项目，像是卡罗拉、凯美瑞、RAV4这类主流家用车，隔音表现放在同级别竞品中也就是正常水平。而bZ4X在隔音方面反倒表现不错，明显比同价位的RAV4和凯美瑞更好一些。首先，电动车虽然没有发动机的运转声音，但是一些车型在加速时还是会有比较明显的电机啸叫声，而bZ4X对于电机啸叫声音的抑制非常出色，即使是地板油加速，也不会有刺耳的“滋滋”声。

其次，我们试驾的顶配车型采用了235/50 R20规格的“大脚”，并且使用了来自TOYO（日本东洋）的PROXES Sport运动型轮胎，但行驶起来的胎噪却并不明显。同时，bZ4X的风噪表现同样优秀，即使时速达到100km/h以上，车辆的A柱等区域也不会有太明显的风声。

不过bZ4X的隔音也并非完美，由于SUV车型本身的“两厢”结构，所以车辆的后排以及后备厢隔音明显是不如三厢轿车的，后排的噪音在行驶过程中要比前排更明显。但总体来说瑕不掩瑜，同样20万价位的bZ4X，在隔音方面绝对是比自家同价位的RAV4、凯美瑞更好的。

说到丰田TNGA架构的新车，就不得不提他们最近几年全面普及的TSS智行安全系统了。广汽丰田bZ4X是第一款在国内上市的、搭载最新TSS3.0系统的丰田车。在硬件规格上，TSS3.0系统依旧使用前方毫米波雷达+单目视摄像头作为感知单元，但在算法方面经过了全面升级。

与前代的TSS2.0相比，全新的TSS3.0系统将前方感知角度从53°提升到了112°，并且感知距离翻倍。同时，系统对于道路边缘的识别能力大幅提升，除了道路标线外，还能识别草坪、砂石、护栏、墙壁、连续桩桶等道路边缘建筑，即使在道路标线不清晰的情况下，也能实现车道保持和车道偏离预警功能。此外，TSS3.0系统在启用辅助驾驶功能后，还能实时监测车辆周围的其它参与者，如果车辆某一侧的车辆、行人、自行车等对象距离过近时，车辆便会自动朝着远离目标的方向偏移一些，提前留出安全距离。

同时，TSS3.0系统也加入了紧急避险功能，在即将发生事故时会自动朝着安全的方向进行躲避。除了前方的行人、机动车外，还能识别自行车、摩托车、大型动物等目标，并做出避险操作。总体来说，全新的TSS3.0虽然看起来硬件规格不高，并没有像新势力电动车那样大肆宣传算力、激光雷达等设备，但丰田通过算法和软件优化，使这套系统在实际日常辅助驾驶的易用性上反倒相当出色，即使在曲率较大的山路国道上，也同样可以将车辆牢牢地保持在车道之内，并且由系统控制的加、减速过程也非常柔和。

在bZ4X刚刚发布的时候，很多朋友应该跟我一样觉得它的太阳能车顶只是个营销噱头，毕竟太阳能那点发电功率，对于车辆续航的帮助来说确实显得微不足道。但经过这次试驾体验后，虽然我依旧不认为这项配置有多大的用途，但也的确让我对它的看法发生了一点点转变。

bZ4X的实时发电功率、当日发电量、累计发电量等信息都可以在车机系统内查看，在试驾会当天晴天的云南腾冲，下午3点钟的阳光直射可以实现约130瓦的发电功率。虽说130瓦的发电功率看似不高，但日照一天平均算下来起码也能发出接近1kWh的电量，按照bZ4X平均15kWh/100km的电耗计算，一天的发电量可以让车辆行驶约6.6km。说实话，这6.6km的理论续航能力除非是在野外无人区趴窝，否则是没什么实际意义的，但电动车的用户又有谁会开着它去野外无人区呢？

所以比起太阳能电池对于续航的帮助，它的另外一个用途或许更加实际一些。要知道，最近两年因为各种原因，很多朋友的车经常停在户外一停就是半个月甚至几个月，有不少车都出现了长期停放后电瓶亏电的问题。而bZ4X的太阳能电池板除了可以给车辆的动力电池补能外，还能给12V启动电瓶保电，即使在户外放再长时间，也不用担心电瓶没电，还可以大幅延长电瓶的使用寿命。

需要注意的是，配备太阳能充电板的车型就不能安装天窗了，虽然对于喜欢“在车里看星星”的朋友来说，没有天窗的车有些不够高级，但对于实用派用户来说，没有天窗之后，不仅车内的头部空间更加宽裕了，而且车顶的太阳能板还会把太阳暴晒的热量隔绝在外，夏天车内会更加凉爽。值得一提的是，目前太阳能车顶只有售价28.78万的顶配版才能选装，额外选装价格2万元，为了保电功能加2万块选装，恐怕这笔买卖并不怎么划算。

丰田在新时代交出的第一张答卷是令人满意的吗？在我看来这个答案是肯定的。从产品调性上来说，bZ4X是非常典型的丰田车，它拥有极低的上手难度，不管是燃油车、混动车还是电动车用户，都可以与之无缝衔接快速上手。也许bZ4X不像新势力品牌那样在加速、CLTC续航、硬件规格等方面大书特书，但它拥有靠谱的续航、出色的主被动安全性、优秀的四驱、以及完全不需要学习成本的上手难度，不管你之前开的是卡罗拉还是陆巡，bZ4X都不会让你有任何违和感，这就是丰田的厉害之处，也是它很难写在配置表里的，这一点只有开过的人才能明白其魅力所在。

那bZ4X是完美的吗？当然不是，即使它身上有着老牌车企的执拗，我也依然认为它可以在电池容量、加速性能、底盘舒适性等方面做得更好。但即使是以目前表现出的产品力来看，bZ4X也完全对得起它19.98-28.78万的售价了。