哈弗H6能否翻身，就看它！

哈弗H6在国内绝对配得上“家喻户晓”这种满格词汇，在拥有超高知名度的同时，哈弗H6也在2013-2021连续9年稳坐国内SUV年度销量榜冠军的王位。然而从今年2月份开始，态势就开始变的愈发不对劲起来，比亚迪宋PLUS凭借着PHEV混动超低的油耗、足够日常代步的纯电续航里程、外加牌照政策的扶持，一把就将哈弗H6从神坛拽了下来，并以极大的优势展现出了要将王位坐穿的新晋帝王之气。

哈弗H6 DHT-PHEV虽然更新了全套动力系统，不过在外观方面却与汽油版没有太大差别，整体依旧是比较沉稳大气的造型。在前脸设计上，H6 DHT-PHEV采用了与H6 Supreme+纯燃油版相同的前脸设计，夸张的进气格栅造型完全看不出这是一台最多能纯电行驶110km的SUV。所以为了凸显其混动的驱动方式，插混H6将纯燃油版H6上的黑色“HAVAL”Logo改为了蓝底设计。

插混版H6的车身侧面造型与普通版同样别无二致，平直的线条让它拥有了在城市SUV阵营中十分硬朗的视觉效果。同时C柱位置的大尺寸三角窗也增加了车辆的体量感，使它看上去要大于4683mm车长应有的体量感。

在轮胎尺寸方面，全新插混H6采用了比汽油版H6更大的轮胎，具体尺寸为235/55 R19，以此来彰显其在车系中的旗舰地位。而在轮胎型号上，插混H6使用了来自固铂的EVOLUTION CTT轮胎，这是一款在保证干、湿地抓地力的同时，更偏向于舒适、静音和节能的轮胎型号。

插混H6的车尾设计依旧与纯燃油版车型保持了高度相似，如果不是左、右两边的PHEV以及DHT尾标，想必大部分人是无法一下分清它到底是混动版本还是纯燃油版的。

在内饰设计上，插混版H6与普通版同样没什么区别，中控台层次感丰富，再加上白色缝线和贯穿式空调出风口设计，整体看起来既不张扬也不失档次感。而在中控台正中央耸立的，则是一块12.3英寸的中控屏幕。

插混H6的车机系统，除了提供在线导航、在线音乐等丰富功能外，还提供了苹果的Carplay映射功能。要知道，即使是合资厂家推出的全球车型，到国内上市后大多也会砍掉Carplay功能。这其中纵然有苹果在国内手机市场20%占有率不高的原因，但更主要的原因其实是，每一台支持Carplay的车型，都要向苹果支付一笔不菲的授权费用，虽然具体数额一直没有被公布，但坊间传言大约是3000元/台。这对于几块钱成本都会极力压缩的车企来说，其实已经算是“天文数字”了。

中控台下方是插混H6的换挡机构，与普通版H6一样的是，插混H6也使用了旋钮式电子换挡设计。不过由于这套换挡旋钮不具备限位功能，所以当你向左旋转挂R挡，以及向右旋转挂D挡时，总会产生挡位究竟挂没挂上的顾虑，所以在挪车这种需要频繁切换R、D挡的场景下，我都会朝着目标挡位的方向多转个半圈、一圈，以确保车辆100%会处在正确的挡位上。

插混H6的10.25英寸液晶仪表能够显示超多的信息，并且屏幕中间和右侧的区域还可以通过方向盘上的多功能按键进行自定义，以确保驾驶者可以看到任何自己想了解的车辆信息。此外，这套10.25英寸的屏幕也具备用导航信息填满整个屏幕的导航模式。

插混H6方向盘的盘幅大小非常合适，同时前后、上下的调节幅度也能满足大部分人的需求。只可惜较细的粗度，使它的握感显得不太饱满。

由于哈弗H6 DHT-PHEV的满油满电续航可以超过1000km，所以在长时间、长距离驾驶时的座椅舒适度就会显得至关重要。而H6座椅在舒适性方面的亮点，则在于它可以对驾驶员的肩部提供很好的支撑，从而降低驾驶员长途奔袭时的上半身疲劳感。至于坐垫方面，这张座椅则处于无功无过的状态。

在静态体验方面，插混H6与普通燃油版没有太大的差距，那在DHT-PHEV加身后，插混H6是否能建立起巨大的油耗优势呢？为了使对比更直观，我们先来看一下1.5T汽油版H6的油耗表现。根据小熊油耗上的实际车主数据来看，哈弗1.5T汽油版的平均油耗为8.88L/100km，这对于一台使用双离合的紧凑型SUV来说算是还可以的成绩了。那H6 DHT-PHEV在此次试驾中又跑出了怎样的油耗成绩呢？（ps：由于我们这台车的电耗计算出现了Bug，只要内燃机启动，表显电耗就会大幅偏离实际电耗，因此下图中的平均电耗不具备任何参考价值。）

由于高效插电混动具备多种能源使用逻辑，所以我们将分为优先使用电能的工况、保电逻辑下的混动工况、高速混动工况、以及纯电工况这4种场景，来看看插混H6的能耗表现如何。

首先我们来看第一种情况，也就是在高电量状态下的电能优先工况。此次车辆出发时电池为95%的高电量状态，我将目标电量设置为60%，也就是允许车辆优先使用35%的电能来进行纯电行驶，待电池电量消耗到设定的60%后，便会转变为通过烧油的混动方式进行保电行驶。经过由10%城市道路、10%城市快速路、80%的100km/h高速路共同组成的73.4km总里程后，在平均时速50km/h，车上3个人、全程没开空调的情况下，H6 DHT-PHEV最终的平均油耗为3.2L/100km，电池剩余电量为58%。这个工况的意义在于，如果你开车去郊外露营，那么可以在出发前将车辆充满电，然后在途中使用一部分电量进行纯电行驶，达到降低使用成本的目的，同时还能留下一部分电量，在露营地通过车辆的3.3kW放电功能露营做饭使用。

第二种情况是保电逻辑下的混动工况，由于电池电量将维持在固定的数值，所以相当于动力系统将不再依赖充电得到的电能，而是以汽油为能源，凭借高效的混动系统来运转。在这个模式下，我将车辆的电池电量依旧设定在60%，在经过由50%城市通畅道路、50%上坡山路构成的路况后，H6 DHT-PHEV在32km/h的平均时速下，跑出了7.2L/100km的平均油耗，最终剩余电量从此前的58%下降到了56%，由此可见保电模式下的电量还是会根据工况出现一定的消耗波动。整体来看，考虑到其中有50%的上坡山路，所以7.2L/100km的平均油耗也绝对算不上高。

第三种工况，也就是低电量情况下的高速混动工况。这个工况可以展示出用户在长途高速出行时，车辆没有机会充电，只能靠烧油行驶下的高速混动油耗表现。在上高速前，车辆电池处于30%电量，而30%的电量也是系统默认的最低电量值，降到这个电量后，系统便会自动开启保电模式。在由90%的100km/h高速，和10%城市拥堵构成的路况下，H6 DHT-PHEV的平均油耗为5.3L/100km，最终剩余电量24%。要知道，比亚迪宋PLUS DM-i在120km/h巡航时的油耗为7L/100km，这也从侧面证明了，相比于没有挡位的比亚迪DM-i，长城DHT由于拥有两挡结构，可以在高速时压低转速，所以高速巡航工况下的油耗表现确实有着不小的优势。

除了油耗和电耗的出色表现外，哈弗H6 DHT-PHEV在整套动力的匹配方面也完全称得上是大厂风范。在低速起步阶段，插混H6的电机动力输出十分平滑，并且电机超宽的转速范围，也能满足车辆在100km/h以下的纯电行驶需求。即使当发动机介入时，如果不是我喜欢盯着瞬时油耗开车，我根本不会发现发动机已经进入了运转状态，发动机启机、运转时的震动和颗粒感在车内完全感受不到。

此外，长城为H6 DHT-PHEV 1.5T发动机配备的基于AMT结构的2挡变速箱，理应会在时速到达80-90km/h时，从1挡升至2挡。可如果不是我把行车电脑调至发动机转速的界面，我也是根本感知不到这台车究竟在何时悄悄摸摸进行了换挡的，全程根本没有丝毫的顿挫产生。毫不夸张地说，插混H6的动力丝滑度已经可以为德芙巧克力代言了！

不仅如此，H6 DHT-PHEV丝滑的动力输出还没有影响到整台车的极限动力输出。在参数方面，这台插混H6光电动机就具备了177马力和300牛·米的动力输出，而它的1.5T发动机还有着154马力和233牛·米的峰值动力。将二者结合起来后，哈弗H6 DHT-PHEV便拥有了326马力和530牛·米，这种堪比一台低功率3.0T六缸发动机的峰值动力了！面对如此夸张的动力数据，我自然不会放弃测试0-100km/h加速的机会。只可惜哈弗H6 DHT-PHEV的弹射起步模式必须要关闭ESP才能启动，但我翻遍了整个车机系统和按键，都没有找到关闭ESP的开关，所以这次0-100km/h加速测试就只能在非弹射起步模式下进行了。

即便不能开启弹射起步模式，这辆哈弗H6 DHT-PHEV依旧在电量60%左右、20°C的气温下，取得了比7.8秒官方成绩更快一些的7.57秒破百成绩。对于一台326马力的车来说，7.57秒的破百成绩绝对谈不上快，而限制插混H6加速成绩的原因，其实就在于测试时没能关闭集成了TCS牵引力控制的ESP系统。要知道，ESP在面对如此强劲扭矩释放的时候，一定会在起步阶段疯狂限制动力，以避免轮胎出现打滑，所以插混H6在0-20km/h加速阶段的G值只有0.39g，远低于主流7秒破百车型0.6-0.7g的G值。而随着车速的提升，ESP才开始允许动力进行全力输出，此时插混H6也展现出了相当强烈的推背感。待时速到了大约85km/h时，刚刚还在高转嘶吼的发动机瞬间降低了转速，这是因为变速箱升至了2挡。随着挡位的升高，H6 DHT-PHEV又迎来了第二波动力输出的巅峰，并一直持续到了100km/h以上。而这也解释了上图0-90km/h加速区间G值比0-80km/h还大的原因。

面对插混H6升至2挡后堪比“第二春”一般的动力释放，于是我顺带测试了一把它在80-120km/h时速区间的加速成绩，最终用时为3.51秒。这个成绩是什么水平呢？要知道使用3.0T直列六缸发动机、拥有340马力、破百时间5.43秒的宝马540Li，其80-120km/h的加速用时不过3.3秒。这也就意味着，拥有326马力的插混H6虽然因为ESP限制没有取得亮眼的0-100km/h成绩，但是其在后段加速能力上还是非常有实力的，这也与我在驾驶这台车时的实际感受是一致的。

说完了插混H6优异的动力总成表现，下面咱们再来看看这台车在其它驾驶相关的方面表现如何。在转向手感上，目前国产品牌大部分处理得都比较粗糙，通常都是较轻的方向盘阻尼配上几乎为零的路感反馈，让不少具备一定运动素质的车型在弯道中却显得无所适从，游走在山路中，好似车辆和驾驶员一样，对于是否能顺利通过弯道这件事的答案都是未知的。而哈弗H6 DHT-PHEV作为一台以省油为目的的紧凑型SUV，它的转向调校却再次展现出了“大厂风范”。合适的随角度、随速阻尼增益，外加不多不少的路感反馈，使插混H6开起来既不会显得过于紧绷，又可以让驾驶者与车辆进行清晰的沟通。

得益于这样的转向调校，开着插混H6行走在山路中的主观操控感受是非常真实的。驾驶者不需要通过时速去猜测车辆能否顺利过弯，而是只需淡定地正常转动方向盘入弯，转向系统的反馈就可以直观让驾驶者预判到车辆即将产生的侧倾情况。而这种转向交流感在国产车中绝对是难得一见的。

这时可能有人会说了，普通家用SUV完全不需要这么出色的转向系统啊！但事实却并非如此，作为一台国民车型，H6除了会在城市中充当通勤代步的工具外，还会在一些下沉市场承担起一家人往返城市和山村的角色。此时一台转向足够优秀的车型，不仅可以让驾驶员在弯中更容易做出最佳的判断，从而提升行驶的安全性。而且还能有效降低转向不确定性所造成的驾驶疲劳感，相当于变相再一次提升了驾驶安全性。

除了转向可以给予高度好评外，H6 DHT-PHEV的隔音静谧性也非常出色。虽然它并没有使用能为隔音性带来大幅提升的双层夹胶玻璃，但是它的整体隔音表现也达到了高于售价的20-25万元水平。此外，当我打开机盖并卸下发动机盖板后才发现，盖板后面隐藏着大约30mm厚的吸音垫，所以也难怪发动机在介入时不会被察觉到了。很有意思的是，这个发动机隔音罩上竟然还印有“WEY”的Logo。

在底盘调校方面，H6 DHT-PHEV的表现同样令人感到惊艳。首先，它并没有走全面舒适性的调校取向，而是保留了一定的弹簧硬度和避震器阻尼，所以在过弯时完全不会有任何的大船感，侧向支撑能力不亚于日常的家用轿车。虽说这种调校方式会将一些小幅度的路面震动传递到车内，不过在插混H6上，这种小幅震动会以一种不乏韧性的高级感来表达，所以并不会产生恼人的感觉。

对于一台售价16、7万的紧凑型SUV来说，这样的悬架表现基本可以给到满分了，唯一小小的不足，主要体现在以30km/h以上时速通过减速带时，车辆的前桥会出现些许的颤动，这或许跟避震桶采用了偏高的高速回弹、压缩阻尼有关。因为如果把车速降到30km/h以下再通过减速带，它的前桥悬架就会恢复到上文描述的柔韧状态了。

在刹车脚感方面，无论是混动车还是电动车，由于存在电机“拖拽”制动的关系，所以刹车脚感通常会与传统燃油车有所不同。一般来说，车企都会尽可能保证“电制动”与卡钳机械制动的脚感一致，从而避免驾驶员在踩刹车时出现前、后段脚感不同的割裂感。不过H6 DHT-PHEV在刹车脚感的统一方面却存在着些许不足。在刹车踏板前段的“电制动”阶段，插混H6的踏板阻尼十分轻柔，有点类似使用真空助力泵汽油车的踏板感觉。可随着刹车踏板加深到使用机械制动的后段时，插混H6的踏板阻尼便会突然变重，呈现出一种初代使用电动助力泵车型的沉重感。所以在制动插混H6时，驾驶员的右脚是可以感觉到电制动与机械制动之间切换的。这也是H6 DHT-PHEV整台车上少有的存在后期提升空间的部分。

自2020年搭载DM-i插混系统的秦PLUS问世后，比亚迪让无数国产品牌看到了高效插混的竞争力。再加上免购置税、以及不少城市免摇号购车的政策，瞬间就让哈弗H6这样的传统燃油车丧失了竞争力。好在来得晚总比不来强，而且哈弗H6 DHT-PHEV无论是转向手感的营造还是避震器方面的取舍，都体现出了当下长城对于汽车制造的理解，其高度已经完全可以和造车大几十年的外资车企相媲美了。由此可见，如今的中国品牌不仅可以拿出一套先进的混动系统，而且还能将车辆的调校做到一线大厂的水平，这才是最令我感到欣慰的！