（美版马自达CX-50）

一场CX-50的发布会，让国内众多马自达粉丝们犹如久旱逢甘霖一般。确实，自从创驰蓝天带来了市场冲击之后，马自达已经很久没有堪比CX-50这样话题性的产品出现了。但更刺激的事情还在后面，除了在国内首发马自达CX-50，同时还“官宣”了马自达全新旗舰车型CX-90将在明年（2023年）导入国内市场。从产品角度来说，马自达CX-90的引入到底意味着什么？马自达CX-90又会是一款怎样的车呢？

数字变了，意义在哪？

从最直观的角度来说，马自达CX-90意味着马自达全新“CX-X0”命名格式的“封顶”，是最直接的旗舰代表。当然，这个说法是不严谨的，因为马自达在全球范围内至少是分为两种产品风格。一种是以欧洲市场为主的CX-60与CX-80，再就是以美国市场为主的CX-70与CX-90。预计对应的将分别是定位更为高端豪华的中型，以及中大型SUV。简单来说，虽然它们命名有区别，设计有差异，但CX-90与CX-80原则上都可以算作是马自达的旗舰车型。

（美版马自达CX-50）

但是选择靠拢美版的产品线，也说明马自达对中国车市的理解有了一定提升与明确。从欧洲市场的马自达CX-60来看，整车造型风格并没有完全摆脱马自达CX-5的影子，然后在细节上通过营造精致感来实现品牌想要达到的高端化效果。与之相对的是，在北美市场，马自达选择通过更为宽体、野性的设计效果，通过对“功能性”的场景打造，来实现品牌定位的升级。这两种设计风格上的差异，放在中国市场，相信以年轻消费群体为主的国内车市以及马自达粉丝而言，选择美版设计的将会是大多数。值得一提的是，日本本土市场，马自达选择的是欧版设计路线。不过类似的是，无论欧版还是美版，马自达全新的产品线在内饰部分的升级都将是肉眼可见的，这也是立志走高端路线的品牌必须做到的地方。

（海外马自达CX-60）

最后一个与传统印象中的马自达比较割裂的情况在于，全新的后缀为两位数的马自达SUV产品，都将是大块头的存在。以刚刚发布的马自达CX-50为例，其车身三围数据几乎可以与宝马X3掰掰手腕。虽然宝马X3是国内少有的没加长的同类产品之一，但马自达CX-50的定位仅仅还是紧凑型SUV而已。根据欧版已经披露的马自达CX-60的情况来看，基本也是如此。换算下来超过4.74米的车长，约2.87米的轴距，完全可以与国内加长后的奥迪Q5L相媲美。推算下来，作为旗舰级别的马自达CX-90至少在车长方面会突破4.9米，虽然整体尺寸未必会超过国产加长后的宝马X5，但马自达依旧准备在这款旗舰SUV上塞下三排7个座椅。

做高端的核心，还是在动力

更大、更有质感就等于豪华吗？对于马自达而言，它的豪华设想看起来或许都有点“单纯”。那就是寄希望于带来更具有驾驶品质的车，来获取消费者对于品牌溢价的认可。这条路能不能成功不在今天的讨论范围之内，但确定的是，马自达对于全新产品线的动力部分一定是比较有信心的。而在全新产品线之中，马自达CX-50依旧是横置前驱平台的产物，所以只能算是开胃菜。那么作为旗舰的马自达CX-90在性能上到底能有几把刷子呢？

（海外马自达CX-60）

首先，从前面聊到的马自达CX-60开始，到马自达CX-90，横跨欧美两大海外市场的四款车型，预计在动力系统上并不会有本质上的差异（或许柴油动力是欧洲专属）。作为一家小体量的汽车品牌，同时这四款车也都是纵置后驱平台打造，马自达实在没有理由在为数不多的产品线上做实验。君不见隔壁宝马一台B48变着法的从横置到纵置，从低端到中高端都在用。

聊到这里，马自达那台“老骥伏枥”的2.5L自然吸气又得被请出来了。只不过在纵置平台上，它首先要被竖过来放，其次马自达还将给它配一个好搭档，那就是PHEV结构。这台四缸自然吸气发动机大家已经相当熟悉了，单靠它想拖动中型甚至中大型SUV几乎是不可能的。为此马自达新增了一台最大功率100kW的电动机，以及超过17kWh的动力电池包。该动力预计足以让马自达CX-60这种中型SUV在6秒内完成零百加速。但是其纯电续航里程并不出色，理论续航里程预计只有60多公里，可以看到是典型的走性能路线的插混结构。即使同等性能释放运用在旗舰级的CX-90身上，预计零百加速时间也不会跳脱出7秒的范畴，即使是定位豪华品牌，这一性能储备也是完全足够的。只不过为了符合法规和实用性需求，电池包适当加大也是必不可少的情况。

（海外马自达CX-60）

最让人期待的六缸机则有点“怪异”，根据目前的信息来看，马自达全新的直列六缸发动机大概率还是自然吸气版本。除了缸数之外，排量也是提升至3.0L（汽油版），与之对应的柴油版本排量则为3.3L。由于其对于稀薄燃烧技术的信心，不由得让人想起马自达已经试水过的压燃技术。恰好这一技术路线在汽油与柴油之间也没有那么明显的分割线。而为了填补中型、中大型SUV使用自然吸气发动机的初段加速问题，以上直列六缸的选手还预计将搭配48V轻混系统。这基本属于“开倒车”的存在，毕竟同一产品线中已经有插混路线，删掉大电池包和后桥电机，来一套48V轻混还不是手拿把攥。但无论如何，这套六缸动力系统的马力输出或许都将很难超过300马力，也就是不如前面提到的插混系统的最大马力。

而无论是48V轻混，还是PHEV插混，马自达的全新动力系统都不能不提它的8AT变速箱。从电气化的角度来说，这台纵置8AT变速箱无比接近那台“神机”ZF纵置8AT的设计逻辑，即电机集成在变速箱之前，整个充放电效率，以及输出的平顺性都得以保障。而在整套动力系统的搭建中，马自达与丰田全新皇冠的理念也有些类似。即电机与发动机和变速箱两头都拥有独立的离合器存在，无论电机还是发动机对于驱动的参与都将更为纯粹。只不过在皇冠身上，这个尝试是横置的存在，而马自达的纵置让六缸+8AT的组合成为可能。同时，在机械结构上，马自达纵置8AT有望继续发扬此前横置6AT的优秀口碑，将更多依赖离合器的刚性连接而非液力鼓式的软性连接。更宽泛的锁止区间，更绵密的挡位设计，更直接的传动效率，我们有理由期待这台全新的纵置8AT，但它的精髓或许注定不会被移植到横置产品线上了。

明年就能来中国？

这应该只是一个自我疑问了，毕竟马自达也算是“官宣”了2023年CX-90引入中国市场的情况。之所以难以置信，就像前面聊到的，作为旗舰车型，马自达CX-90是纵置平台的产物，这与马自达CX-50兼容目前已有横置平台的逻辑是完全不同的。在疫情的影响，以及国内二马合一的多种因素影响下，并没有听到过任何有关升级国内马自达生产线的传闻。而纵置平台的前期投入巨大，以马自达在中国的销量表现，恐怕很难进行负担。以此而言，所有的信息都指向一个结果，那就是全进口。只不过相比从太平洋彼岸的美国市场提前截胡部分日本的产能，中国市场与日本马自达之间或许也还有更优的解决办法，那就是CKD（全散件组装引入）。

（海外马自达CX-90网传谍照）

毕竟，相对于引入一个进口牌面，导致价格高高在上，倒不如进口组装来的更实在，因为中国市场或许不需要那么全面的进口组件。从前面的动力系统来看，插混的2.5L自然吸气发动机国内使用的已经非常成熟。而配套的电机、电池组等等，在中国找到对应的供应链不要太轻松。最终需要全进口的核心部分恐怕就是8AT变速箱，以及纵置结构的车体与底盘。但无论如何，马自达CX-90引入国内的价格与性价比恐怕是没多大关系的。较低的国产化率恐怕也是马自达干脆引入旗舰车型的原因之一，至少旗舰的溢价能力能够中和一下进口或者至少进口零部件带来的成本压力。

当然，如果CX-90能够在中国获得不错的口碑，那么之后国产马自达的生产线升级，以及潜在的CX-70的大规模上货，都是可以预料的事情。至少2023年已经快要来了，从国内引入CX-90的节奏来看，预计与美国市场的频率几乎一致。这种重视程度对国内的马自达潜在客户而言，至少是一件值得肯定的事情。