11月汽车市场不景气,但动力电池行业仍然延续着好趋势。该月,动力电池产量共计63.4GWh,同比增长124.6%,环比增长0.9%;装车量共计34.3GWh,同比增长64.5%,环比增长12.2%。
清一色的“正增长”,动力电池产销量来到新高峰。还有哪些趋势呢?我们条条缕析。
产能过剩了吗?
先看大盘,11月,动力电池的产量是装车量的1.8倍,多出了近30GWh的量。我们不得不怀疑,是不是电池产能已经过剩了?其实,动力电池产量比装车量,一直处于“多一些”的状态。多出的动力电池,会有大概3个去处:一部分作为储能需求,还有一部分是提前生产了,基本是趁着原材料价格低的时候“抢产”。另外比较多的一部分,是用于出口了。比如,11月,我国动力电池出口量达到了22.6GWh,占到了比较大的比例。
有一个数据需要注意,11月动力电池产量仅环比增长了0.9%,说明生产端正在控制产量。从侧面说明,未来数月,动力电池的装车量或许会不及预期,产量有必要放缓一下了。目前产能还不称之为过剩,但未来几个月有产能过剩的风险。
增长为什么变缓?
临近年底,行业内有一个趋势研判比较流行,“明年新能源汽车的增长速度大概率会放缓”。一方面,当前的新能源渗透率已经超过了30%,往更高的渗透率走,对比基数已经很大了,增长率必然放缓;另一方面,明年油价预计回落,而电池成本高企,新能源的价格可能继续上涨,国补清零,购车成本高了,用车成本也没了更大的优势。相应的,动力电池装车量的增长速度也会放缓。而汽车厂商与动力电池生产商之间的矛盾,已经摆在台面上了。
在今年7月的世界动力电池大会上,广汽集团董事长就曾炮轰动力电池生产商,“动力电池成本已经占到了汽车的40%、50%、60%,甚至还在增加,这不就是在给电池厂打工吗?”电池厂商也一脸无辜,他们会说,钱其实被上游原材料厂赚走了。但无论如何,汽车厂商们认清了一个事实。“掌握供应链的绝对主导权”,无论在燃油车时代,还是在电动车时代,都是非常有必要的。燃油车时代,大大小小的零部件都在汽车厂商的掌控中;电动车时代,也要逐渐自研、自造,所以,像比亚迪、广汽、蔚来、特斯拉等车企,已经坚定了“战略方向”,分出精力自己搞,不能让电池厂商把刀架在自己的脖子上。
宁德时代还能打吗?
宁德时代仍然是绝对的“巨头”。11月,宁德时代装车量为17.35GWh,份额占比达到了50.64%,时隔7个月,再度超越半壁市场;比亚迪紧随其后,装车量为8.94GWh,占比为26.09%。也就是说,宁德时代、比亚迪加一起,占到了76%的市场份额,妥妥的“二八定律”了。
宁德时代该月大涨,主要是因为第一大客户特斯拉销量爆发,11月,上海工厂生产了10万辆特斯拉。而比亚迪“自产自销”,11月销量再破20万辆,创下历史新高。毋庸置疑,宁德时代还能打,但拳头没有以前那么硬了。汽车厂商们纷纷执行支线剧情,尝试自己下场造电池;二线电池制造商,意气风发,也想着争取更多的汽车客户,从宁德时代手中“分蛋糕”。
二线电池“新势力”在做什么?
其实,这个“新势力”的定义挺准确的。二线电池制造商,目前在做的,就是“讲好故事”,和造车新势力的第一阶段很像。故事讲好了,既有可能和某家汽车厂商深度捆绑,也有可能完成IPO上市,证明自己的品牌、技术、市场实力。今年3月,中创新航递交港股招股书,并于10月顺利登陆港交所;11月,脱胎于长城汽车的蜂巢能源,已提交上交所科创板招股书;12月,由青山集团控股的瑞浦兰钧,递交港股招股说明书。
招股书显示,2019年-2021年,中创新航营收分别为17.34亿元、28.25亿元、68.17亿元,2021年同比增速超100%;蜂巢能源营收分别为9.29亿元、17.36亿元和44.74亿元,年复合增长率为119.42%;瑞浦兰钧营收分别为2.33亿元、9.07亿元和21.09亿元,年复合增长率为200.7%。终究,造电池是一个重资产投入,有必要完成上市融资,以继续扩充规模。高资金壁垒、高技术壁垒,注定了要源源不断有“钱”输入,持续加大研发投入,持续保持市场优势。有竞争,永远有活力。就算增长放缓,就算前方不再盲眼狂奔,但属于新能源的大趋势不会变,这就是所有汽车厂商、电池厂商的机会。
本文作者为踢车帮 曹安
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