11月动力电池：产能过剩了？

11月汽车市场不景气，但动力电池行业仍然延续着好趋势。该月，动力电池产量共计63.4GWh，同比增长124.6%，环比增长0.9%；装车量共计34.3GWh，同比增长64.5%，环比增长12.2%。

清一色的“正增长”，动力电池产销量来到新高峰。还有哪些趋势呢？我们条条缕析。

产能过剩了吗？

先看大盘，11月，动力电池的产量是装车量的1.8倍，多出了近30GWh的量。我们不得不怀疑，是不是电池产能已经过剩了？其实，动力电池产量比装车量，一直处于“多一些”的状态。多出的动力电池，会有大概3个去处：一部分作为储能需求，还有一部分是提前生产了，基本是趁着原材料价格低的时候“抢产”。另外比较多的一部分，是用于出口了。比如，11月，我国动力电池出口量达到了22.6GWh，占到了比较大的比例。

有一个数据需要注意，11月动力电池产量仅环比增长了0.9%，说明生产端正在控制产量。从侧面说明，未来数月，动力电池的装车量或许会不及预期，产量有必要放缓一下了。目前产能还不称之为过剩，但未来几个月有产能过剩的风险。

增长为什么变缓？

临近年底，行业内有一个趋势研判比较流行，“明年新能源汽车的增长速度大概率会放缓”。一方面，当前的新能源渗透率已经超过了30%，往更高的渗透率走，对比基数已经很大了，增长率必然放缓；另一方面，明年油价预计回落，而电池成本高企，新能源的价格可能继续上涨，国补清零，购车成本高了，用车成本也没了更大的优势。相应的，动力电池装车量的增长速度也会放缓。而汽车厂商与动力电池生产商之间的矛盾，已经摆在台面上了。

在今年7月的世界动力电池大会上，广汽集团董事长就曾炮轰动力电池生产商，“动力电池成本已经占到了汽车的40%、50%、60%，甚至还在增加，这不就是在给电池厂打工吗？”电池厂商也一脸无辜，他们会说，钱其实被上游原材料厂赚走了。但无论如何，汽车厂商们认清了一个事实。“掌握供应链的绝对主导权”，无论在燃油车时代，还是在电动车时代，都是非常有必要的。燃油车时代，大大小小的零部件都在汽车厂商的掌控中；电动车时代，也要逐渐自研、自造，所以，像比亚迪、广汽、蔚来、特斯拉等车企，已经坚定了“战略方向”，分出精力自己搞，不能让电池厂商把刀架在自己的脖子上。

宁德时代还能打吗？

宁德时代仍然是绝对的“巨头”。11月，宁德时代装车量为17.35GWh，份额占比达到了50.64%，时隔7个月，再度超越半壁市场；比亚迪紧随其后，装车量为8.94GWh，占比为26.09%。也就是说，宁德时代、比亚迪加一起，占到了76%的市场份额，妥妥的“二八定律”了。

宁德时代该月大涨，主要是因为第一大客户特斯拉销量爆发，11月，上海工厂生产了10万辆特斯拉。而比亚迪“自产自销”，11月销量再破20万辆，创下历史新高。毋庸置疑，宁德时代还能打，但拳头没有以前那么硬了。汽车厂商们纷纷执行支线剧情，尝试自己下场造电池；二线电池制造商，意气风发，也想着争取更多的汽车客户，从宁德时代手中“分蛋糕”。

二线电池“新势力”在做什么？

其实，这个“新势力”的定义挺准确的。二线电池制造商，目前在做的，就是“讲好故事”，和造车新势力的第一阶段很像。故事讲好了，既有可能和某家汽车厂商深度捆绑，也有可能完成IPO上市，证明自己的品牌、技术、市场实力。今年3月，中创新航递交港股招股书，并于10月顺利登陆港交所；11月，脱胎于长城汽车的蜂巢能源，已提交上交所科创板招股书；12月，由青山集团控股的瑞浦兰钧，递交港股招股说明书。

招股书显示，2019年-2021年，中创新航营收分别为17.34亿元、28.25亿元、68.17亿元，2021年同比增速超100%；蜂巢能源营收分别为9.29亿元、17.36亿元和44.74亿元，年复合增长率为119.42%；瑞浦兰钧营收分别为2.33亿元、9.07亿元和21.09亿元，年复合增长率为200.7%。终究，造电池是一个重资产投入，有必要完成上市融资，以继续扩充规模。高资金壁垒、高技术壁垒，注定了要源源不断有“钱”输入，持续加大研发投入，持续保持市场优势。有竞争，永远有活力。就算增长放缓，就算前方不再盲眼狂奔，但属于新能源的大趋势不会变，这就是所有汽车厂商、电池厂商的机会。

本文作者为踢车帮 曹安