道路首试，果然舒适才是MG7的内核？

上市前临门一脚，道路试驾揭开MG7最后面纱。

其实上次赛道试驾，MG7给我留下了很不错的印象，Ta的运动气息是内外兼修的，既有外观设计的优雅动感，也有强劲动力和越级配置的内在真本领，可以说是一辆很有驾驶乐趣的自主品牌燃油车。

尤其是20万元以内难得一见的E-LSD电子限滑差速器，弥补了MG7作为一辆前驱车先天性的转向不足，有效提升过弯稳定性。在车辆更好的循迹性下，驾驶者也会有信心更大胆地在弯心给油，从而获得更高的出弯速度。

但赛道惊喜感稍稍降温之后，总以为MG7骨子里仍是一辆家用为主的车型，Ta身上运动基因的更多意义还是在于支持你在日常生活之余，可以去“疯”那么一把，这次道路试驾多少佐证了我的想法。

名爵MG7 2022款 2.0T

车身：中型车，长/宽/高：4844/1889/1447mm，轴距2778mm，油箱容积65L，后备厢容积375L，整备质量1650kg

发动机：直列4缸，排量1986mL，涡轮增压，最大功率192kW（261Ps)，最大扭矩405N·m，燃油标号92，排放标准国VI

传动系统：9速手自一体变速箱，前置前驱

底盘：前麦弗逊式、后多连杆式独立悬架，电子助力转向，前通风盘、后盘式刹车，轮胎规格245/40 R19

行驶性能：官方0-100加速6.5s，最高车速230km/h，NEDC综合油耗6.2L/100km

指导价格：未上市

不管看过多少次，仍会觉得MG7的外观特别吸睛。下压车头、溜背车尾、无边框车门和三段式主动尾翼的组合一出，就是会带出运动与战斗气息。

至于车身侧面的那个“大宽肩”，随着制造工艺的升级，很多自主品牌都在尝试，但从实车效果来看，目前上汽是做得比较出色的那一个，无论是智己L7、飞凡F7，亦或是今天的主角名爵MG7，这个“大宽肩”都呈现出了十足的立体感与力量感。

坐进车内，这次的体验重点落在了后排。将MG7划进中型车范畴的话，2778mm的轴距确实讨不到半分便宜，但新车后排腿部空间还是过关的，在前排调整到我习惯的驾驶位置后，后排膝部处还能容下一个半“小拳拳”，头部空间也尚可，不过后排座椅的椅背角度就中规中矩了。

后备箱的储物空间倒不必担心，375L的容积足以满足大部分场景下的装载需求，而且因为是真掀背尾门，MG7的后备箱开口可以做得很大，十分有利于装填物品。

车内座椅填充可以给好评，软泡靠背厚度达到了20mm，同时座椅侧翼还有加硬，同时兼顾了柔软度和支撑性。前排363mm、后排351mm的坐垫长度也能让腿部得到良好承托。

车内NVH“半个”好评吧，多达44处的吸引材料配置，让新车可以对发动机噪声、胎噪、风噪都有很好地吸收。但前后排有落差，在车速接近100km/h时，后排感受到的风噪明显大于前排。差距主要源自配置，后车窗没有被44处吸引材料重点覆盖，没有像前车窗一样采用双层夹胶玻璃。

动力不成问题，新车搭载这款第三代蓝芯2.0T发动机最大功率192kW、峰值扭矩405N·m，百公里加速可以达到6.5秒。响应也算及时，MG7身上的这台9AT变速箱由上汽自研，虽然在上次赛道试驾中，和发动机的匹配还不够完美，显得不够“聪明”，但落回日常使用，在挡位多、速比极差小结构优势下，不易察觉到动力系统拖拽感。

MG7制动踏板的前段是偏柔和的设定，甚至会有点“虚位”的感觉，不过制动力的介入并不突兀，在制动力渐进式的介入后，总体上制动输出还算线性。

采用前麦弗逊式、后多连杆式独立悬架的底盘基础配置，配合20万内唯一提供的mCDC智能可调电控悬架，在上次的赛道试驾中，MG7呈现出现了不俗的纵向和横向车身姿态控制能力，这次主要想体验的是MG7在道路行驶时的Z向动态控制能力。

事实上，在mCDC智能可调电控悬架毫秒级的路面激励响应和阻尼调整下，舒适模式下的MG7对连续路面小颠簸的处理还算可以，同时mCDC电控悬架的主动性也确保了MG7在道路行驶时的地面贴伏性，较高速通过大颠簸时也没有过分的“抛跳”现象出现。

在阻尼偏大的方向盘设定下，DP-EPS双小齿轮电动助力转向和VGR可变传动比转向系统的存在，允许MG7在低速时转向也有足够的灵敏性，这点在这次试驾的停车和泊入车位时体验更为明显。

不过这次试驾也再次确认了，MG7的车头响应称不上积极，高速变道时的车身跟随性较为一般，赛道试驾中E-LSD带来的快乐一定程度上掩盖了这一点。

自发布之日起，MG7就很受关注，在新车发布、内饰发布、赛道试驾、道路试驾后，集成上汽看家技术的MG7终于要迎来上市了，而3月29日待确定的悬念就是，这款自主品牌的话题之作会以什么价格面向苦盼已久的大众，以及更入门的1.5T车型信息。

本文作者为踢车帮 逝水