800V似乎成了眼下电动车的最热风口之一，玩纯电的小鹏在做，整换电的蔚来，干增程的理想也在做；超豪华品牌的保时捷在做，走量的现代、起亚，以及一众中国车企也在做。其实这就和智能手机一样，超充最终打败了统一标准的“万能充”，弱化了移动电源的必要性，成为了手机功能的必需品。回到新能源汽车这里也是一样，眼下没有800V技术做宣传，似乎都不好意思跟别人打招呼。但即便是有了800V，就能说效果都一样吗？铺天盖地的800V宣传背后，有啥坑呢？

800V电压打折，不是大问题？

我们还是从超充领域走得更远的智能手机来切入。一般在手机宣传中，我们听得比较多的都是多少W快充，即功率大小；而汽车则是宣传多少V，即电压大小。为什么都忽视三角关系中电流的存在呢？因为无论是智能手机还是电动汽车，其背后的技术逻辑是类似的，因为在手机快充中，基本也是以提升电压为主。比如我们最熟悉的所谓不伤电池的5V 1A，再到如今的“慢充”5V 3A（15W），以及主流快充20V 3.25A（65W）。在提升功率的大前提下，提升电流的负担太大，而提升电压不仅能够提升功率，还能提升整体效率。

不过就像手机一样，一般只要极限充电功率超过45W，都能称得上是拥有快充，但超过65W，甚至是100W的快充手机也并非没有。对电动车而言，一般电压系统在230V-450V之间，就能称之为400V系统。而800V的宽容度更大，一般在550V-930V之间，都可以称自己为800V系统。于是，理论上便会出现很滑稽的一幕。在成熟技术下，能够跑满450V的电动车，与电压架构在600V左右的新产品相比，其宣传口径却差了一倍。

不过这一点很好区分，只要像燃油车那样，找到车辆的铭牌（一般在B柱下方），查看动力电池额定电压即可。这也算为后面的内容挖个坑，因为无论整体电压平台要做到何种效果，其动力电池的额定电压都是最具有参考价值的数据（一般均充电压会稍高于动力电池额定电压）。毕竟，满足动力电池的充电效率，是800V架构的最大目的。

但这依旧不是今天要说的核心，因为即便是电压跑不满所谓的800V，也并不代表整体功率一定更低，这也是电动车与智能手机的差异。由于在整体功率的量级上，电动车要高出智能手机太多维度，所以电压与电流的些许差别，在最终的功率表现上就会带来很大的变化。而在电压逊色的情况下，更大的电流，依旧可以满足快充的效果。比如保时捷的800V方案，其最大电流为350A，能够实现300kW的充电功率。而采用高电流路线的特斯拉，其V3超充桩峰值电流能够达到600A水准，在400V架构体系下，依旧可以实现250kW的最大充电功率。

硬件够800V才是硬道理

总的来说，电压跑不跑得满800V，并不很重要，重点在最终的功率是否能够提升。那么所谓800V架构的大坑在哪呢？这个大坑不在电压数值上，而在于车企是如何达到这个电压的。毕竟，只要电压能够进入800V俱乐部，至少听起来大家就都是平起平坐的了。至于怎样做到，以及“抄近路、走捷径”的后果，似乎就显得不那么重要了。但事实果真如此吗？

我们先看看足工足料的800V架构到底是怎么来的。除了为了满足补能效率，而必须升级为800V级别高压工况下工作的动力电池之外。包括电控、逆变器、OBC系统等等，都需要替换为碳化硅芯片。此外，电机、空调压缩机、加热器等零部件，也都需要耐高压升级。只不过在具体落地时，由于要兼容当下更多还停留在400V电压级别的充电桩设施，所谓“全800V”架构还有些许差异。但这并不妨碍在成本与结构布局方面，这一方案仍然是最昂贵的存在。

那么想要既满足800V电压标准又能省钱、省事，只在核心部件上升级800V，就成为一个好办法。具体来说，只要在动力电池这一核心目的地方面满足800V标准，基本就可以实现快充目的。至于其它的电机、电控等零部件，仍然使用原来的400V标准产品就好，成本也就控制下来了。但这样一来，高压输入低压输出的状态，就意味着这些零部件都需要通过转换器进行降压才能正产工作。然而这样一来整个能量的传递损耗也随之加大，导致快速补能之后，也在快速流失，堪比一边蓄水一边放水的游泳池。更何况，400V与800V混搭的结构，虽然更大限度的保留了原来车辆的设计结构与规格，但混搭的安全风险也是并存的。

但这还不算最骚气的操作，因为强如保时捷，在最开始开辟800V技术路线的时候，也由于配套零部件的匮乏，导致空调系统需要暂时委屈一下，运用400V技术下的旧货。真正把省钱还要上800V玩明白的，是整套零部件，包括动力电池在内，都延续400V架构，这样几乎可以做到不跟碳化硅这一成本杀手打交道。至于怎么实现800V规格的噱头，则通过串联两个400V标注的动力电池实现所谓的800V规格水准的充电电压。这种通过多块电池在充放电时采用串并联形式的快充办法，在智能手机领域也有应用。但在汽车，由于电池组BMS的压力，以及超高压带来的效率差异对比智能手机电池都是指数级提升。所以无论是从效率考虑，还是从安全性来说，这种所谓的低成本800V架构，并不可取。

当然，800V架构也并非是只花钱不省钱。由于高压一定程度上释放了高电流的压力，所以无论是电动车本身，还是配套的充电桩设施，在配电系统与线束规格上，也能适当减轻成本压力。只不过相比较新的半导体材料，以及整车绝缘部分，高压零部件开发与供应等等，想要满足满血版800V架构的落地，无论在车辆开发与量产，还是基础设施的投入上，都需要更多成本支撑。但这也并不是通过“旁门左道”实现所谓800V架构的理由。虽然短时间内，新的元器件、高压电气设备、半导体成本压力，甚至是技术磨合与稳定性上，都会面临挑战。但在安全的前提下，实现更高效率，本就是新能源汽车推广800V架构的根本目标。自然也就容不得在这个大前提下，还在技术上开倒车的行为。