看屏幕聊系统比人机，3个维度聊聊上海车展智能车机发展新趋势

——本文属《二师兄研究所》第72期

转眼间，上海车展都已经开到第二十届了。

我们这一代人，虽然没有体验过第一届上海车展那种开天辟地般的辉煌，但是，我们大多数人都没有不开首台登陆上海车展的汽车——大众桑塔纳（Passat B2）。

或许在学车时，或许是在乘出租车时，我们总会注意到桑塔纳标志性的中控台上，布局着最古老的车机系统，即点阵式屏幕和收音机组成的车机。

转眼一瞬，桑塔纳已成历史。

上海车展也总在酝酿着勃勃生机。在逛这一届车展时，我也特意关注了一下各大车企、各大新车的车机系统状况，并且浅显地整理了一下车机系统的发展历史，也判断了一下智能车机的未来发展趋势。

车机的发展潮流，是从屏幕上直观显现而出的

说得直白一点，车机系统就是人与车之间交互、沟通的一个桥梁。

而人与车之间的交互，最直观地，就是通过屏幕显示信息，人的眼睛来观察这些信息实现的。

在早期，车机系统所带来的人车交流与沟通方式，是单向化的。

比如在我们这一代人，最先体验到的桑塔纳等车型上，搭载的是单色点阵屏幕。

这些屏幕上面，能显示到的信息，无非就是外部气温、车辆速度、收音机频率等简单的信息，它最主要的作用，就是给到驾驶者一个参考。

而随着时间的发展，很多车型在单色点阵屏幕后，开发出了彩色液晶显示屏。

这一类屏幕，其主要工作也是向驾驶者和乘客显示车辆的信息。比如在宝马早期的iDrive车机系统中，驾驶者不仅可以通过一块彩色屏幕，查看到车辆的动态信息，同时这块屏幕还可以播放视频、显示地图。

随后，在汽车智能化的发展趋势下，车载显示屏正在基于多个维度，向便捷化、高端化的方向去发展。

首先，我们最为直观地一个感触就是：在车展的新车中，大家的屏幕越来越大、越来越多了。

比如在车展首发的哈弗枭龙MAX等车型上，即便是一台普通的家用SUV，也采用了多屏幕的体系。

驾驶者眼前一块液晶显示屏、中控台中央一块控制大屏、副驾驶位置一块娱乐屏。这样的构造，不仅可以直观地展现出各种信息，同时也能为车辆提供更优质的娱乐体验。

而且在当下，车机大屏的操作形式也越来越多样，屏幕的素质也越来越高。

例如在凯迪拉克LYRIQ锐歌纯电动车当中，就采用了33英寸环幕式超视网膜屏。这组屏幕，不仅将内饰的科技氛围，瞬间烘托到了极致，同时这块屏幕的科技素质也在综合提升。

例如其屏幕内部，采用了高密度分区的背光技术，屏幕背部布置了数千个LED矩阵，通过精准控制每个单元分区的亮度，可提供超过10000:1的超高动态对比度，可显示10亿种色彩。色彩细腻、真实感强、层次感极好。

除了屏幕之外，现在的智能座舱系统，也正在以新的方式，带来显示与虚拟结合的显示体验。

譬如在大众ID.7车型上，就搭载了AR-HUD增强现实显示系统。这套系统不仅仅是提供了HUD抬头显示功能，同时还可以让HUD结合地图导航等信息，将虚拟的显示效果融合在真实的道路中，为驾驶者提供更直观的参考。

所以，从智能车机系统的屏幕发展趋势来看，在未来，更加多样化的屏幕组合、更加具有科技含量的屏幕素质，将会成为发展的主流。

从底层系统来看，智能车机的发展趋势如何？

屏幕，是车机系统与人类沟通的载体。

而支撑屏幕等部件运作的核心，是车机系统的底层硬件和底层系统。

举个例子，看一套车机系统的操作是否顺滑、支撑的功能是否足够多，我们需要继续下潜，探究系统与核心硬件的品质。

首先从硬件来看，车机系统的核心，就是芯片。

在此之前，我们需要聊一聊车规级芯片和消费级芯片的区别。

消费级芯片，就是家用电脑、手机等智能设备的CPU。它主要考量的，是运算能力，而非稳定性。

但是在车规级的要求下，芯片不仅要考量运算能力，更要兼顾到极热、极寒、长期使用环境下的稳定性。

在早期，车规级芯片都是稳定性优先的，其算力有限。

所以早期的车机系统，支持的功能都不多，除了显示车辆自身信息外，最多也就来点车载音乐、车载视频这样的功能。

但是在今天，功能越来越丰富。

目前大部分智能车机系统，都可以像手机和电脑一样下载各种应用程序，什么在线导航、在线视频、在线音乐甚至是游戏软件，数不胜数。

而在当下的智能车机系统中，很多车企都选择“8155治百病”。

的确，在当下，来自高通的8155车规级芯片，可以说是天花板级别的了。

它不仅在可靠性方面达到了车规级的严苛要求，同时其算力也达到了8TOPS、GPU算力达到了1000GFLOPS，整体性能几乎可以媲美主流的桌面级CPU。

随着更高算力车规级芯片的出炉，车机系统所支持的功能也在日益增多。

但是，想要更好地利用这些功能，还需要系统在算法层面的支持。

目前，车机系统基本上被国外QNX、Linux、Android三家垄断，其中QNX底层系统占据主导。

而三种不同的底层系统，其特点也是不同的。

例如QNX，有着授权费用低、安全性能高、实时性强的优势，但是其劣势在于兼容性比较差；而Linux系统，这胜在性能稳定、高效灵活上面，其劣势在于应用生态不完善；最后的Android系统，由于手机搭载量很大，应用生态完善，不过也有安全性、稳定性的劣势。

从目前的汽车市场发展趋势来看，豪华品牌的车机系统，基本上都采用QNX为基底，在舍弃一定兼容性的基础上，可以带来良好的流畅性优势和安全性优势。

而比较激进的新势力品牌，则往往采用生态更完善的Android基础系统，比如蔚来和小鹏，它们的系统都是基于Android底层系统进行开发的，可以提供丰富的功能性，从而更进一步利用起先进车机芯片的算力。

总的来说，在底层的芯片和系统方面，智能车机系统的发展趋势，都是以算力性能、操作流畅性、应用兼容性和生态开放性进行提升和优化的。而随着越来越多汽车厂商和科技厂商，在这一层面加大投入和研发，未来会有越来越优质的智能车机系统与我们见面。

人机工程学，是车机系统发展中必须考虑的问题

在早期，汽车的小屏幕加多按键的方式，被人们认为“看起来不够高级”。

于是在智能化的发展浪潮中，越来越多的车企开始打造大屏幕、多屏幕的体系。

在大屏化时代到来后，一些车企为了节省成本，也为了营造出更简洁化的座舱视觉体验，往往会直接取消车辆的实体按键和旋钮，转而采用“屏幕控全局”的模式。

但是只有屏幕，没有实体按键的操作模式，也让不少消费者难以接受。

特别是纯触控的操作方式，直接关闭了盲操作的大门，从人机工程学的角度来说，这并不是一种好的设计。

随着智能车机体系的逐渐成熟，很多车企也都在想办法去优化、解决这一问题。

上海车展中，我们看到不少新车，推出了“屏幕+实体按键”的组合拳模式。

比如哈弗全新的枭龙MAX，它虽然有三组大屏，但是在中控下方，仍然保留了常用功能的实体按键和旋钮。事实上，这样的组合模式，在当下也成为了车载智能系统的发展趋势，能够为驾驶者提供更加优质的智能化体验。

其实除了用触屏加按键来拓展人机交互渠道外，在智能化的时代，智能语音控制也越来越好用。

很多车企除了开发出可见即可说、免唤醒词等功能外，甚至还带来了AI智能助理，进一步地优化人与车的交互体验。

当然，也有的车企，试图以更便利的屏幕优化，探索一条人机工程学的新道路。

岚图和智己的可升降屏幕，可以为驾驶者提供不同的视野；深蓝SL03的向日葵屏幕、第三代荣威RX5的滑移屏幕以及高合HiPhi Z的机械臂屏幕，可以让主驾驶和副驾驶更加便利地操作屏幕……

这些创新的车机屏幕结构，都在探索人车结合的新理念。

同时，也有不少车企，试图从驾乘者身体的感知入手，去优化人车交流与沟通的模式。

比如上海车展全新面世的沃尔沃旗舰纯电SUV EX90，还有之前就已经与我们见面的凯迪拉克LYRIQ锐歌，它们与驾驶者的沟通渠道不仅有声光系统，还有座椅。

依靠座椅振动，可以为驾驶者提供一定的警示功能，从而缩短信息传递的路径，帮助驾驶者进行更快速的感知，提升行车的安全性。

其实，从人机工程学的角度来看，智能车机系统的发展趋势，是更加人性化、更加多元化的。

毕竟，智能车机系统打造出来的初衷，就是为了让车辆与人的沟通更顺畅，带来更便利、更轻松的体验。而车企们对人际沟通模式的多元化探索，也契合了智能车机系统诞生的初衷。

结束语

整体来看，智能车机的发展趋势，与手机等数码产品的发展趋势保持了高度的一致性。

设计感越来越强、功能性越来越多，给人带来的体验也是越来越好。

在未来，其实我们也可以进行无限的想象。

比如汽车的智能化程度进一步发展，车机系统的智能化超越了屏幕的束缚，可以在车内的任意一个角落，为我们提供便利、舒适的感受，进而车辆也变成了移动的起居空间、办公空间，并且车与万物连接起来，以高效的沟通，带来真正的未来出行体验……所以我们也期待着，在下一届上海车展中，可以再次与未来相拥，看到很多超出我们认知的新鲜事物。