同样是造电动车，特斯拉、蔚来、奥迪的思路有何不同？

时至今日，特斯拉Model 3已经成为北京上海随处可见的街车，蔚来也已经交付了超过2万台，而奥迪e-tron刚刚宣布了70万元起步的中国市场预售价。

这意味着，电动车行业先驱、造车新势力和传统汽车厂商，都相继登场角逐。在这样一个时间点，再回过头来看标题讲到的问题，会有怎样的发现？

三电系统：从三种pack封装工艺说起

在电动车技术最为核心的三电系统上，特斯拉、奥迪、蔚来的解决方案不尽相同。尤其是电池Pack封装工艺，三个品牌选用了完全不同的技术路线，最终带来了截然不同的结果。

特斯拉：谁都能在X宝上买到圆柱电芯，却无法Copy一台特斯拉

作为全球电动车技术先驱，江湖传言每一款特斯拉新车的第一批车型，都出现在了各个汽车厂商的拆解车间里。

然而有趣的是，特斯拉的圆柱电芯，都能在X宝上用极低的成本轻易购得，但没有一家能够把这些圆柱电芯“堆”到一起之后，做出特斯拉的续航和动力性能。

原因非常简单，由于圆柱Pack封装工艺的单元有数千节之多，对BMS电池管理系统提出了极高的要求，而这正是特斯拉的独门秘籍所在。

如何评价一台车的三电系统好不好？特斯拉用续航结果论说明一切。

即便在2019年，广汽新能源、蔚来们，都拿出了500km以上的续航，那又怎样？

不断自我超越的特斯拉，展现出了强者更强的姿态。以特斯拉在售历史最长的车型Model S为参考，主销车型续航从2014年进入中国市场时的390km，提升到了后来的480km以上，而顶级车型的续航更是从502公里提升到了660公里。

蔚来：相同的VDA方形电芯，不同的性能取向

蔚来ES8和ES6，都采用了蔚来自主研发的VDA方形电芯。

VDA封装的优势在于结构更加简单，散热更优。同时，能量密度也是比较优秀的水平，以ES6的84kWh车型为例，其能量密度达到了170 Wh/kg，NEDC续航达到了510km。另外，VDA电芯的单元数量大大减少，使得BMS系统的研发难度相比特斯拉更低。因此VDA电芯成为了目前比较主流的电动车技术路线。

除了自主研发VDA方形电芯，蔚来也是国内首个拥有核心三电系统自主研发能力，并交付量产的厂商。

我们可以从蔚来ES8到ES6的驱动电机变化，来看蔚来这家时刻处于舆论风口浪尖的企业，技术实力究竟如何。

不论是早期的屠榜电动方程式大奖赛，还是刷圈纽北，蔚来一直在为其品牌塑造“高性能”的标签。

蔚来首款量产车型的ES8，其前后交流异步电机有着高达480kW/840Nm的强大输出功率，推动如此庞大的中大型SUV，百公里加速仅需4.4秒，这令蔚来的高性能光环更加鲜明。

然而，伴随着ES8的交付，蔚来的性能标签深入人心的同时，里程焦虑在质疑声中被不断放大——首批70kWh的车型，NEDC续航仅有355km。

仅仅一年之后，在ES6上市时，大家惊奇的发现，这款车并没有全盘沿用ES8上的交流异步电机，而是为高配车型提供了前永磁同步、后交流异步电机，基准版车型则干脆全部提供永磁同步电机。“碰巧” 的是，特斯拉Model 3的驱动电机，也是这样配置的。

显而易见，不论是ES6还是特斯拉Model 3，其实它们都没有舍弃性能标签，而是在性能与续航两端做了更多平衡。最终，ES6的百公里加速依然保持了4.7秒的高水准，续航却做到了510km，车辆本身的续航短板已经大大补齐。

一年间，从ES8到ES6，透过驱动电机的变化能够看出，蔚来的三电技术有着丰厚的技术积累，并且能够在极短的时间内进行优化调整。

奥迪：诞生自MLB平台，带来了软包电芯

在中国连续多年成为全球新能源汽车销量第一大国之后，德系三大豪华品牌纯电动车姗姗来迟。和上世纪末的率先加长国产一样，在电动化这条路上，e-tron又一次代表奥迪做了排头兵。

奥迪将这台车定义为“品牌技术旗舰”。这个名头并没有给到诸如A8L这样的传统车型，可见奥迪乃至大众集团，对于其电动化的信心与决心。

e-tron在技术上确有可圈可点之处，比如整个 Pack 除了电芯由LG提供外，从模组到 Pack 都是奥迪自主设计研发的，奥迪也在奥地利杰尔市的工厂生产包括电动机及动力控制电子设备。

尽管如此，总体看来e-tron依然是恪守了奥迪传统的车型，它没有带来特别激进的变化，骨子里是一个较为谨慎甚至是保守的作品。e-tron是诞生自MLB纵置燃油车平台的车型，正是由于油改电平台的限制，使得e-tron的Pack需要更强的灵活性。

最终，在封装工艺上，奥迪e-tron选用了和日产leaf、雪佛兰Bolt等车型相同的软包封装方案。因此，你能够通过奥迪e-tron官图的清晰地看出，这台车的pack平铺布置在底盘上还不够，还挤占了一些后排座椅下方空间。

值得肯定的是，奥迪e-tron采用的软包方案，最大的优势莫过于安全性出色。此前有人对日产Leaf的AESC软包进行穿刺试验，其不仅没有起火燃烧，甚至还能够提供正常的供电工作。不过由于目前奥迪e-tron还未大规模交付，其安全性是否能够达到日产leaf的水平，还有待进一步的观察。

当然，软包Pack也有着非常突出的短板。

奥迪e-tron的Pack容量高达95kWh，而能量密度仅有135 Wh/kg，NEDC续航仅有470km。要知道作为同一时期产品的特斯拉Model 3，最大的Pack才75 kWh，却能做到超过650km的续航里程。

更大的电池，没有做出更多的续航，这甚至比燃油车时代，动力更弱油耗却更大，更加令人惋惜。因为更大的电池Pack并没有发挥出更大的续航优势，而是在任何时候都增加了整车的重量，反而为续航带来了负担。更大电池Pack所带来的边际效益，在奥迪e-tron上体现得比较明显。

小结：

从自主研发的角度看，同是造车新势力的特斯拉和蔚来，都具备了三电系统的完全自主研发能力，并不遗余力将新技术推向量产。而作为传统豪华品牌的奥迪，至少从目前首款量产电动车e-tron的表现看，奥迪展现出了渐进式创新的姿态。需要做一个电动车的时候，没有纯电动车的平台，那就在现有的MLB平台上进行优化。正是受制于传统车企的产品开发、迭代节奏和相对保守的策略，e-tron并没有表现出超越特斯拉和蔚来的技术实力。

智能化：OTA和自动驾驶哪家强？

三电系统外，是否具有整车OTA和自动驾驶能力，是评价一台电动车技术水平的重要标准。这些智能化能力，直接关乎用户的前期选购决策过程和后续使用体验。

激进的特斯拉

毋庸置疑，特斯拉在这两方面，也都走在了整个行业前列。

特斯拉的整车OTA能力，不仅能够覆盖常规的娱乐、功能设置，也能够实现诸多高阶功能提升，小到推送一款软件让你在车上玩赛车游戏，大到对于自动驾驶系统的迭代升级。以至于特斯拉能够信心满满地表示，依靠不定期的OTA升级为用户带来的彩蛋，能够让用户保持“常开常新”的使用体验。

甚至，依靠强大的OTA升级能力，特斯拉还实现了一些令人匪夷所思的操作。三年前，特斯拉还没有Model 3时，为了拉低门槛、获得更高的市占率，特斯拉推出了一款入门版Model S60车型。

表面看，它只有60kWh的电池容量，NEDC续航为400km。然而令人震惊的是，这60kWh之外，特斯拉还封印了15kWh的电池组。也就是说，只要用户认为其续航不足以满足需求，也可以通过付费OTA升级，将这台Model S 60车型升级为Model S 75，把NEDC续航做到480km。

在自动驾驶策略上，特斯拉也是非常激进的。在2015年底推出的特斯拉7.0系统升级中，Autopilot首次在特斯拉车型上实现。在当时，特斯拉第一次让大家广泛了解和体验到什么叫做自动驾驶。然而激进的策略带来了一些问题，一些用户在社交网络上展示其打开Autopilot之后在高速路上睡大觉的视频，更有由于不当使用Autopilot而导致的接连发生的事故。

在此之后，特斯拉在后续的OTA迭代中，将许多自动驾驶的功能进行了更保守的设定，比如监测驾驶员的使用行为等等。而特斯拉也在宣传口径上，将“自动驾驶”，改为“自动辅助驾驶”。

但时至今日，特斯拉的Autopilot依然是最激进、智能化水平最高的量产自动辅助驾驶系统。借助于高精度地图和诸如摄像头、雷达等组成的环境感知硬件系统，特斯拉甚至可以在一些并不具备辅助自动驾驶的条件下，保持系统运行。目前特斯拉已经实现了NOA（自动辅助导航驾驶）功能，能够令车辆驶入和驶出高速公路匝道、立交桥岔路口等路况，甚至能够超过行驶缓慢的车辆，实现车辆自主判断驶入、驶出、超车的时机，而不需要人为干预。

特别值得注意的是，自动驾驶系统的软件甚至要比硬件更加重要，先发的特斯拉拥有无可比拟的优势。所有的特斯拉车主，都在为这套Autopilot系统的迭代提供海量的行驶数据支持，令特斯拉的自动辅助驾驶系统能够快速迭代。

中国化的蔚来

蔚来的智能化水平究竟如何？

在交付ES8时，这一点饱受质疑——说好的智能电动汽车，空有一身硬件，却连ACC自适应巡航都没有？彼时，“半成品”似乎是对ES8的实锤了。尽管一些人选择性忽视了特斯拉初期也只是交付了具备自动驾驶硬件基础的Model S，后期再进行软件推送的。

之所以承受了如此多的争论，冒险交付“半成品”，与蔚来最初的选择密不可分。

汽车产业已经历经百年发展，早就有成熟的供应链来解决一系列的问题，平衡开发与制造成本。比如，奔驰G级根本不需要一条生产线来解决，而是直接交给麦格纳奥地利工厂代工即可。

蔚来也面临过自主研发和交给供应商解决的艰难抉择，但最终蔚来选择了前者，但，蔚来是一个初创公司，这意味着一切从零开始。

蔚来不仅选择了做三电系统的核心技术研发，整车OTA和自动驾驶领域，也选择了自主研发，蔚来北京软件研发中心和北美自动驾驶研发中心在过去数年间承担了整车OTA、自动驾驶等智能化研发工作。

目前，NIO OS的软件版本已经到了2.2.0。在此前的数个版本中，更新迭代了包含车内娱乐系统、空调天窗等基础的功能性调整，也包含了对于动力电池预热功能、充电逻辑等关于核心三电系统的优化提升。由此可见，蔚来是特斯拉之外，为数不多的掌握了整车OTA技术，并不断更新迭代的厂商。

而在自动驾驶领域，蔚来同样展现了较强的技术实力。ES8和ES6都具备了目前量产最强之一的Mobileye Q4芯片和23个传感器，组成了实现L2乃至更高层级自动驾驶的基础。

这其中，蔚来甚至走在整个供应链前端，参与了Mobileye Q4芯片的前期研发；三目摄像头也是蔚来自主研发的硬件产品，相比目前更主流的单目和双目摄像头，有着更全、更广的视距和更智能的响应。 

今年的年中，蔚来通过数次OTA迭代，将L2自动驾驶技术升级给了用户。至此，蔚来已经实现了LKA车道保持、Highway Pilot高速自动辅助驾驶、Traffic jam pilot拥堵自动辅助驾驶、ALC转向灯控制变道等多种智能化的驾驶辅助系统。

值得关注的是蔚来此前公布的一个数据，NIO Pilot在国内进行了超过50万公里的优化测试，专门针对中国特定道路场景进行了分析和优化，如车道中间汉字、车道线混乱等等。

蔚来还宣称，整车软件版本将保持一月一更的高频更新。

保守的奥迪

奥迪e-tron具备整车OTA吗？这是个问题。

实际上对于这个问题，在目前所有的e-tron乃至更多车型的技术资料里，都没有给到答案。

在上市前夕，奥迪已经将这台e-tron的所有技术细节和使用体验，跟媒体和消费者，解释得明明白白。它有一如既往高品质的豪华内饰，以及诸如四区空调这种武装到牙齿的丰富配置，然而在整车OTA方面，并不会有太多惊喜，无法带来像特斯拉和蔚来那样常开常新的使用体验。

奥迪e-tron，只是将一台Q5L的动力系统由内燃机改成了电动，仅此而已，其他都是一成不变的。受限于整车架构，奥迪e-tron的OTA，还是和现有的奥迪车型一样，集中在车内屏幕的娱乐性功能优化升级。

在e-tron的自动驾驶系统上，奥迪目前的表述同样乏善可陈。尽管我们知道奥迪是较早布局自动驾驶领域的传统车企，奥迪也拥有全资自动驾驶研发子公司Autonomous Intelligent Driving（AID），然而在将自动驾驶系统推向量产的过程中，奥迪依然是非常谨小慎微的，也有诸多水土不服。

以“首款量产L3自动驾驶系统”的A8L为例，多项功能无法在中国使用。Traffic jam pilot仅能在60公里/小时以下的堵车场景使用，相当于是低速自适应巡航+车道保持系统。

而e-tron的公开信息，则干脆不讲目前已经实现的自动驾驶水平，继续把预防式整体安全系统等等再老调重弹了一番之余，带来了一些传统厂商式的局部渐进创新。

比如，对于自适应巡航系统的优化。新的旅行辅助系统，能够监测道路标识、路旁建筑、相邻和前方车道的车辆等等，自动调节速度、适应路况等等。在车道狭窄时，自适应巡航可以进行偏置操作，让车辆顺利通过狭窄路况。

小结：

在以自动驾驶和整车OTA为核心的整车智能化领域，先人一步的特斯拉依然保持了领先，不断增长的用户基数，对于OTA和自动驾驶有着如虎添翼般的效果。得益于自身研发实力和技术布局，蔚来也走出了良好的开始。而奥迪为代表的传统厂商，则在这方面表现得谨小慎微，甚至是过于保守和落后。

面对世界级的补能难题，三套不同的解决方案

特斯拉：超级充电的坚实拥趸

面对电动车最大的痛点——里程焦虑，特斯拉的解决方案是提供三种充电方式，分别是家用充电桩、超级充电站和目的地充电。

在美国加州，特斯拉的市占率吊打了其他任何豪华品牌传统车型。因为家家户户都有充电桩，里程焦虑的问题并不存在。

而在更多市场，不具备家用充电条件时，特斯拉给到的解决方案是超级充电。在特斯拉进入中国市场初期，不论是消费者还是业界，对超级充电也充满了不信任，然而特斯拉已经用行动证明了这条路是切实可行的。

特斯拉超级充电的效率极高，半小时就能充一半电量，而最新的V3超充能够在5分钟内提供120km续航，特斯拉此前宣布，V3超充将在今年内引入中国。当然，由于V3超充的所需功率更大，能否顺利落地，还有待进一步的消息。

如今，大家都已经知道了超级充电是最便捷的缓解里程焦虑的解决方案，却没有更多的厂商能够复制特斯拉的超级充电。巨额的建设成本只是一方面，如果说丰田THS系统是依靠专利保护对其他厂商形成了技术壁垒，那么特斯拉则是依靠快速的布局，对于其他厂商造成了难以突破的规模化壁垒。

蔚来：海底捞式服务的背后

在产品策略和自主研发方面，特斯拉宛如蔚来的学习样本。然而在补能方面，蔚来不得不提出不一样的解决方案——一个残酷的事实是，2014年推向市场的特斯拉Model S已经做到了500km续航，这个续航能力的里程焦虑，要大大低于蔚来ES8创始版推向市场时首批车型的355km。

正因如此，蔚来提出了堪称海底捞式的用户服务方案，全力以赴兜底用户的使用焦虑。

这套服务体系，被蔚来称之为“一键加电”，用户可以随时要求蔚来提供最便捷的补能服务。包括代为充电、补能车充电等等。这套补能体系，让用户用得很爽。

但随之而来的讨论却是——作为一家初创电动车企业，蔚来要为这套服务体系，搭建高成本的硬件设施和服务团队。不论是外界还是蔚来用户，都对此服务的可持续性存有担心。

蔚来在几个方面去进行了平衡。一是在承担了更多早期风险的首批ES8车主之外，将这套服务进行了打包售卖给更多车主。二是将这套服务开放给了所有的电动车主，有消息称一键加电服务已经累计超过了20万次。更有意思的是，蔚来透露，有很多特斯拉车主也很喜欢单次180元的一键加电服务。

蔚来认为，做好用户服务，随着整个电动车市场保有量的扩大，蔚来也可以不断扩大其服务体量，再加以精细化运作，成本终究有控制住的一天。

除此之外，蔚来在补能难题上，还提出了一套更加宏大的解决方案——换电。这不仅部分解决了当下的补能难题，还为用户和汽车产业，带来了更多的想象。

蔚来的换电体系设计之初，就让蔚来ES8和ES6的电池Pack都统一了规格，只是内部容量有区别，要么是70kWh，要么是84 kWh。除此之外蔚来还开发了具有专利的快速换电装置，以及目前已经纵贯京沪和京港澳高速沿途换电站，在一线城市也有诸多换电站布局。蔚来车型的换电可以实现完全自动操作，实现快速插拔、导向定位和自动纠正偏差等等，官方宣称的零部件耐久能够支持1万次换电。

和一键加电的海底捞式服务一样，蔚来的换电方案也存在着关于投入产出比不高的效率争论。

然而另一方面应该看到的是，蔚来的换电策略也带来了一些正向的思考。

首先是对于用户的利好。

伴随着电动车年限的增长，电池的使用寿命和续航都会受到影响，而电池的更换成本是非常高昂的，这是导致电动车保值率不高的重要原因。

而从8月起可以享受终身免费换电的蔚来车型，并不受到这一点的影响。因为蔚来保证，在换电服务终止时，用户可以选择要回车上的原装电池Pack，也可以选择累计使用里程与该车型累计行驶里程相差不超过10%，或使用年限与该车型累计使用年限相差不超过半年的换电体系流通Pack。

另外，由于电动车始终是处于高速发展的阶段，用户选购时的担忧在于，新技术始终要比老技术的更强，但很多电动车的电池包是不可升级替换的，这也是影响保值率的关键问题。而提出了换电体系的蔚来，则完全没有这样的担心。目前已经有很多ES8车主，将70kWh的电池包，升级到了84kWh。

目前，ES8创始版车型的二手车价格，在40万元左右。

其次是对于整个电动车，甚至能源供给的利好。

电网里的电，不像采好的石油那样易于储存。一到电力波谷，就会有大量的电被浪费。换电带来的畅想则是，蔚来可以借助统一的大规模电池Pack管理，能够使蔚来走上和特斯拉一样的能源优化道路，有助于解决电力的存储难题。

奥迪：家用充电桩+合作大功率充电站+7折租车优惠+应急加电保障

由于e-tron的NEDC续航并不长，在补能方案上，奥迪的选择是部分学习和复制蔚来式服务。

目前，奥迪为用户标配了家用充电桩和安装服务，同时通过MyAudi APP，实现公共充电桩的搜索、导航、支付等功能。奥迪表示，此APP将在今年内接入覆盖200+城市、超过12万的充电终端。

而在缓解用户充电效率上，奥迪的解决方案是通过合作的品牌充电站和4S店充电站，提供大功率直流充电服务，实现30分钟内提供200km续航的充电速度。

除此之外，奥迪还为用户提供了应急保障服务，包括免费应急加电、代客加电服务，同时还为用户提供了最高7折的租车服务。不过，这些服务都只是针对于部分重点城市的，如北京上海等，其他地区用户则暂时无缘这些服务。

小结：

在缓解里程焦虑上，三个品牌都结合自身情况做了一些努力。特斯拉在超充网络布局上一骑绝尘，完全凭借硬件取胜。而蔚来则是打出了产品+服务的组合拳，用软性服务弥补短期内的产品短板，同时在新品策略上平衡性能与续航。奥迪也基本延续了蔚来的策略，在产品与服务两方面进行努力。

总结：

今年4月的上海车展，大众打出了“justelectric! ”的口号，大家或许并没有什么感觉。

当大众集团旗下的豪华品牌奥迪率先将e-tron推向中国市场时，意味着在这场电动车的造车竞赛里，传统势力终于下场了。 

然而，特斯拉、蔚来们，已经先行抢跑了，在这一场长跑中，谁将最先冲向终点，是留给业界的谜题。

对于消费者而言，当备选项越来越多，产品与服务越发成熟，是大大的好事。

选择电动车最好的时代，已经来临。