求解价格、效能与性能的“三角不等式”：长城汽车Hi4技术全解析

从柠檬混动DHT技术发布伊始，长城的新能源混动技术就踏上了“快车道”，混动技术的迭代创新不是像本田i-MMD和丰田THS那般1-2-3-4代这种进阶，而是技术上再创新——Hi4，三动力源双轴分布的混动“新构型”，通过前后轴双电机分布式布置，实现了串并联四驱的电混架构。

这种电四驱架构，不仅仅解决了困扰行业多年的关于混动技术结构复杂度、成本控制、性能效能、驾驶体验难以均衡的难题，让传统混动“性能、效能、价格”的不可能三角成为了现实。

那么这次，我们就详细分析一下，价格，效能与性能这三角不等式是如何“求解”的。

不论是机械四驱，还是混动领域常见的三电机四驱，成本因素让四驱价格比两驱价格贵上至少1-2万的成本。对此，长城的解决思路是用持续多年技术研发投入，与未来大规模车型搭载量产来平抑掉成本，也是长周期思路——在不增加造车成本和用户购车负担的情况下，实现串/并联四驱电混架构，拓宽用户出行场景。

从用户视角看，15万+可入手一款哈弗枭龙MAX，有电四驱、纯电续航105公里；从使用成本看，哈弗枭龙MAX的WLTC综合油耗仅为1.78L/100km，WLTC馈电油耗低至5.5L/100km，也比动辄10L/100km多的机械四驱车型节省一半。

长城Hi4用长周期研发与生产成本平抑掉了，用户购车成本，使用成本，可谓是不算小账看大帐啊，格局够大。

在价格惠民的同时，如果在性能上打了折扣，会被用户诟病为“简配”，但Hi4的性能表现确实不怂——2套动力总成，最高系统功率340kW，覆盖A-C级车型。其中，前后电机采用70kW Hi4前驱动模块总成＋150kW大功率Hi4后驱动模块总成的搭配，可以实现双轴四轮驱动。

从工程师分享的加速成绩看，确实在性能不俗：

0-50km/h，2.88秒；

0-100km/h，6.4秒；

80-100km/h，4.1秒。

需要指出的是，这套系统有着近50:50轴荷分配，更关键的是还有iTVC 智能扭矩矢量控制系统辅助，让四驱性能的施展“游刃有余”。

这套系统会对前后轴扭矩进行智能分配和动态调节，通过分析驾驶者动力需求、车速、驾驶模式、道路坡道、方向盘转角、电机转速、横摆角速度等驾驶员操作及车辆状态信息，并融合摄像头、雷达等路况信息，识别不同的用车场景，进行最优的前后桥扭矩分配，全时域、全场景进行最优的前后桥扭矩分配，实现整车经济性、动力性及操稳性的平衡——

在经济模式下，车辆以后驱为主，能效优先；

在四驱模式开启后，Hi4技术与iTVC 系统协同，基本上90%多场景车辆都会是四驱状态，若是某个轮胎遇到低附着路面，扭矩会实现动态分配，至多从前后0:100转换到到100:0，和传统四驱先打滑再介入分配的操作逻辑比，反应时间与脱困能力明显提升。

所以在加速性能、四驱性能、操控性这几个方面，Hi4技术确实也能做到越级的表现。

要想效能最优，系统构型就要有特点——前后轴双电机串并联，双电机高效动态调节，使EV驱动和能量回收时综合效率更高，扩大了传统双电机串并联构型的使用场景。

具体划分上，长城的工程已细化到九种模式——电两驱模式、纯电四驱、串联模式、1挡直驱、2挡直驱、并联两驱、并联四驱、单轴能量回收、双轴能量回收9种模式的智能切换：

这几种工作模式对于我们日常驾驶来说，可以对应以下几种情况：

• 市区行驶：纯电两驱、串联模式、1挡直驱模式智能切换，避开发动机小功率低效率区间；

• 市区急加速/爬坡：纯电四驱、1挡直驱模式智能切换，纯电时双电机高效动态调节，直驱时发动机工作点落在高效区间，传递路径最短、效率最高；

• 高速巡航：2挡直驱模式，使发动机工作点完全落在高效区间，且传递路径最短、效率最高；

• 高速加速/爬坡：并联两驱、并联四驱智能切换，保证发动机在高效区工作，剩余功率由电池提供；

• 减速制动：单轴回收、双轴回收模式智能切换。

如此高效的三擎分配与切换，实现100km+的纯电续航，并使WLTC馈电油耗低至5.5L/100km也就在情理之中了。

综合来看，长城Hi4在技术上的突破远非一点，而是三点——价格、效能与性能，这让所谓的三角不等式以均衡的姿态成立。这是持续研发投入带来的科技平权与技术惠民，这也是中国品牌在新能源混动路线上新的突破，足以上日系竞争对手们“研学”一阵子了。