从超级符号，到雅阁再造

作者 | 赵试

第11代雅阁来了！

想都不用想，全新雅阁上市一定会成为“话题王”。果不其然，网上热火朝天，随便一点，各种评论嗖嗖地砸眼球——有表扬的，也有拉踩的，评中评接力者无数。

我一边冲浪，一边在想一个严肃的问题：在国产新能源繁茂生长的今天，我们还需要一辆雅阁吗？

答案是：需要！而且一直需要。

超级符号

每一个领域都有一种类似于“符号”的存在，比如李小龙就是所有西方人眼中的“中国符号”，而雅阁就是国人心中的“超级符号”。

几乎没有哪个70年代的人不知道第六代雅阁。1999年，第六代雅阁以国产的身份正式进入中国，这款配有2.3L VTEC发动机（带程序控制燃油喷射系统）、五连杆双横臂后悬挂、全自动空调、智能防盗启动锁止系统的高级轿车迅速成为达官显贵们的超级座驾。那时候的雅阁不是一款车，而是一种资源，要买到它光有钱不行，还得托关系。

▲第六代雅阁

我至今还记得第六代雅阁的slogan——起步，就是与世界同步。因为它，我们知道了什么叫全球车，什么叫4S服务，也知道了广汽本田的存在。

诞生于2003年的第七代雅阁，换上了2.4L双顶置凸轮轴i-VTEC发动机，VSA车辆稳定控制系统、i-SRS智能双安全气囊、DBW电子油门、NAVI导航系统也出现在它身上。并顺手创下了连续19个月同级销量冠军的纪录。

▲第七代雅阁

第八代雅阁始于2008年，沉稳、大气的八代雅阁被称为“经典中的经典”。当时我在报社工作，正好跑汽车口线，记忆最深刻的台词就是“一直被追赶，从未被超越”——第八代雅阁就属于那种静静地站在那里，也能让别人陷于暴风雨中的类型。

▲第八代雅阁

第六代至第八代雅阁存续期正是合资品牌的黄金年代，说句低情商的话，那年头日系、德系凭品牌光环就能收割销量。但雅阁从没躺平，每一次换代都带来了本田同期最先进的技术。甚至达到了你可以不知道本田，但必须知道雅阁的地步。

不是畅销就能冠以标杆。代代热销对雅阁只是随机赠送，对中国车市的影响才是它作为标杆的内涵——之于用户，雅阁代表着技术平权和尊重；之于自主，雅阁就是技术军校；之于对手，雅阁是一部绕不开的教科书。无论谁进入中高级轿车市场，必先研究雅阁。

雅阁再造

没有谁的时代，只有时代的谁谁谁。

当80后迈入中年，90后呼啸而至，雅阁进入了自我革新期。

从第九代开始，雅阁就朝着年轻化进阶，到第十代，雅阁已彻底蜕变成一款年轻化车型。运动的前脸，犀利的大灯，轿跑的姿态是雅阁对年轻审美的注解；低重心带来的操控感、高功率1.5T“地球梦”的神速响应是雅阁对年轻驾控的诠释。

▲第十代雅阁

伴随着消费人群变化的还有日益严苛的排放和飞速发展的智能科技。第十代雅阁推出了搭载第三代i-MMD混动系统的混动车系，Honda CONNECT 3.0智能网联系统也出现在2021款雅阁上。

娱乐至死的互联网时代从来不缺“犀利哥”，第十代雅阁的新面孔当时被很多人吐槽，说它失了雅阁的稳重与大气，但最终被啪啪打脸了。因为第十代雅阁卖成了全球销冠，还顺手拿下2020/2022中国B级轿车销冠，同时把雅阁国内累计销量提到了320万辆。

如果说第十代雅阁开启自我革新之路，那么，第十一代雅阁则升至重构再造。

▲第十一代雅阁

基于国内新能源用户的现实需求，第十一代雅阁在保留1.5T王牌动力之外，还做了一个“史诗级”的选择——用PHEV插混替代之前的HEV油混动力系统。为中国市场专门开发一套PHEV动力系统，在所有合资中，本田是唯一一个。在此之前，广汽本田HEV车型及第十代雅阁HEV累计销量已分别超过50万辆和20万辆。

i-MMD PHEV基于本田第四代i-MMD系统打造，以一台热效高达41%的2.0L阿特金森循环发动机与双电机为核心，双电机内置电气式CVT，最大扭矩提升至335N·m，同时配有一块容量达到17.7Kwh的三元锂电池，纯电续航里程则提升到了82公里。这个数据不是拍脑袋，是雅阁开发团队的调研结果，他们发现中国家庭用户日均通勤里程大概在60公里。

本田这套PHEV系统与国内其它插混系统的开发逻辑有很大的区别，这一点在试驾第十一代雅阁PHEV时感受颇深。不管电池电量高或者低，动力输出的优先级都是最高的，就算电池电量很低，只要你急加速，全功率输出的双电机依然会带给你持续有力的推背感。有一种说法叫“有电一条龙，没电一条虫”，但第十一代雅阁PHEV有没有电，都是一条龙。

因为操控与舒适性兼容是雅阁的内核（Accord即和谐）。没有动力作后台，谈什么操控？

至于油耗，我只说一个数据，一台中型轿车，城区+高速乘坐4个成年人，空调保持23℃的情况下，实测百公里油耗仅为4.8L。动力与油耗我都要，正是i-MMD PHEV系统最牛逼的地方。

我曾经问过本田工程师，有没有可能让本田智驾系统变得更加激进，他回答“智能驾驶要基于社会体系的完善”。我的理解是，搭载L3级及以上自动驾驶的车辆不是孤岛，它必须与其它车辆、其它交通参与者、城市道路等形成互联关系。但本田认为，现在参与条件不成熟，当下智能驾驶辅助的重点依然是智能安全和智驾辅助。

▲实测第十一代雅阁

反映在第十一代雅阁上，为配合Honda SENSING 360安全超感系统上，全车摄像头与雷达作了升级，探测角度提升至360°，能大范围实时捕捉路况变化，同时在原来L2级基础上新增防撞智护、穿行先知、变道后卫、弯道智驾以及变道智驾5大高阶智能安全辅助功能。客观讲，如果以自动驾驶标准来评价，这套系统相对保守，但如果以智能安全标准来看，这套系统已足够全面高效。这是我基于实测后所得出的结论。

同样，以娱乐炫酷的标准来看，第十一代雅阁分功明晰的四屏、Honda CONNECT 4.0智能网联系统都不够惊艳，但如果以功能实用性出发，这套车机系统运行稳定，在线导航、主要功能都能够实现语音控制，响应及执行速度较上一代车机提升明显。

开发新的动力系统，继续扩展智驾定义，第十一代雅阁在干掉自己的同时，也在树立雅阁的新标准。

最后说说

或许，在一些被互联网车企造车理念浸淫的人眼中，此次雅阁换代的尺度不够大。但我们平心而论，雅阁的灵魂是什么？是驾控与舒适性和谐并存，是高效率与低能耗友好相处，是基于时代变化的自我重构。历代雅阁走的都是这条路。

不否认，国产新能源正在打开另一个新世界，那些新奇的景像激发了我们的好奇心。但凡事都有两面性，我们在享受新鲜感的同时也在承担“韭菜”的代价，比如替新能源主机厂免费跑OTA数据，默默承受系统BUG不时带来的困挠。而雅阁作为一款举足轻重的全球车，不会去冒半点风险，交付那一刻，就是完美用车生活的开端。

经得起时间考验，千万用户盖戳，才叫雅阁。

所以，我们需要一部雅阁，无论当下还是未来。

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