两驱的钱买电混四驱，长城Hi4登顶铁王座需要的只是时间

文/土木

从需求出发，用户购买新能源汽车尤其是电混车型，有很大一部分的原因就是因为其良好的经济性，更低的用车成本无疑切中了用户痛点。那么在满足了最基本需求之后，如何追求更高层次的需求，比如驾驶体验？又如何在有限的成本下实现这一追求？

长城汽车的答案是——Hi4智能四驱电混技术。“四驱的体验、两驱的价格，四驱的性能，两驱的能耗”，这是长城汽车喊出的口号。并且这不仅仅只是口号，因为已经有车型实际落地。

15.98-17.98万，这是首款搭载Hi4技术的哈弗枭龙MAX的售价区间，对比同级，这样的售价确确实实只能买到两驱车型。而放眼全球范围内，目前能做到用两驱的钱买电混四驱就只有长城Hi4了。

Hi4为什么不贵？

首先我们先要了解，以往的串并联混动系统，前桥一般为双电机，一个发电、一个驱动，同时要配两套电机控制系统，本就已经导致了体积大、车头重、成本高。想要四驱，那就要在后桥再加上一套电机电控，这样一来，就变成了三电机四驱系统，性能肯定更好，但代价就是导致整车成本飙升且控制难度极高，目前市面上这种结构的电混四驱普遍定价都是超过了20万元。

长城Hi4技术最大的创新点就在于用两个电机就实现了四驱，也就是将传统P1+P3结构的联混变速箱拆分成了两部分，双电机拆出一个放到后轴，变成了P2+P4，再通过一系列的标定和优化，就实现了电四驱。

要说这样的结构真的没有增加成本吗？如果是普通厂商，仅仅是后桥的一个150千瓦电机成本就够喝一壶了，但长城依托自己的森林体系，共享模块化电驱技术，事实上是做到了成本可控，用极低的成本完成了这套系统。或者再简单粗暴的理解一下，也就相当于只是为放在后轴的电机“拉”了一根电线过去而已。

所以，Hi4从理论上来说，确实是能做到四驱和两驱同价的。但为什么只有长城做到了？因为这背后是长城自身的深厚底蕴和技术实力做托底，甚至是自身消化一部分成本，让利于消费者，才完成了这一壮举。

两驱、四驱重要吗？

其实大家都知道，四驱车相比两驱车的优势很多，比如更好的性能表现、更好的通过性、更好的安全性等等，那为什么还会有四驱有没有必要的疑问？说到底，原因还是价格。

传统燃油车想要实现四驱，就必须要加一根传动轴，才能使前后轴都有驱动力；同时再加若干个限滑器，使车轮转矩可以独立控制。这一套零部件动辄就是大几万的成本。

虽然新能源车型的四驱更简单，只需要在前后各放一个电机就实现了前后转矩独立控制。但多出来的电机电控也会导致成本的明显提升。

那么如果将四驱车型的售价做到和两驱车型同价，还会有选两驱还是四驱的困扰吗？显然不会，因为大家也都明白一个道理“可以不用，但不能没有”。毕竟一段湿滑路面，就可能导致完全不一样的结果。

所以对比用户而言，在不增加购车成本的同时，将两驱车变成四驱车，何乐而不为？

并且Hi4的这套iTVC 智能扭矩矢量控制系统也不简单，能够实现智能前后轴0:100-100: 0扭矩分配，相当于前后都有一把差速锁，在日常中的低附着路面、爬坡、高速转弯、脱困越障等等场景的表现自然更好。而较强的通过性还让它演变为更强悍、专为坦克品牌而生的Hi4T技术。

Hi4的优缺点明显

对于用户来说，能买到更低成本的四驱车自然是好事，但实际的使用体验同样是极其重要的。这就不得不提到Hi4的技术特点：全工况效率最优，全场景驾驶无忧。

除了刚刚提到的能够提高车辆操稳性、安全性和舒适性的iTVC智能扭矩矢量控制系统外，Hi4技术基于不同工况特点和需求，开发了将能效发挥到极致的“3擎9模”。

根据路况，通过智能调用前后轴双电机、混动专用发动机，实现纯电两驱模式、纯电四驱、串联模式、1挡直驱、2挡直驱、并联两驱、并联四驱、单轴能量回收、双轴能量回收9种模式的智能切换，覆盖用户出行全场景、全工况。

再总结凝练一下，Hi4的优点有：

1、可后驱的串并联混动

目前所有的串并联混动因为发动机的存在，在考虑到直驱工况的前提下，都只能做到前驱，至于前后驱的区别就不多赘述了，毕竟是曾经的“豪华车”标配。而Hi4主驱动的电机在后桥，所以这辆车大部分的情况下都是一台“豪华”后驱车。

2、能耗更低的四驱

比如四驱的纯电车型，其实大部分情况下都是一个电机出力的两驱状态，但需要注意的是，因为电机一般都是直连车轮，所以那台没有运转的电机其实也是有损耗的，尤其是永磁同步电机，它的磁场不会消失，那么车轮带着它旋转的时候就会产生感应电流，阻碍旋转，这种阻力是非常费电的，Hi4因为带有一个两挡DHT，可以通过断开离合来防止这一现象，也就说它的能耗更低，续航更长。

3、更低成本的四驱

这部分我们前文都提到过了，另外像公认成本最低的增程式车型要实现四驱也需要三个电机，这也再次印证了“四驱与两驱同价”的真实性、可靠性。

除了优点，Hi4技术其实天生带有“缺陷”，或者说难点。因为P2电机其实是不能同时驱动和发电的，所以想要实现“3擎9模”，对于控制策略的要求非常高，如果控制策略没做好，那么结果就是体验大打折扣，直接影响到销量。做得好，那么Hi4就真的称得上是“行业天花板”，“全民四驱”是完全可以实现的。

那么Hi4的控制策略究竟做得好不好呢？至少从我们之前试驾哈弗枭龙MAX的体验来说，Hi4做得相当好，因为在之前我们很担心“有电一条龙，没电一条虫”的尴尬局面。经过我们较长时间、偏极限的测试下，也没有出现亏电的情况，模式切换智能、流畅。

并且工程师肯定也知道这个结构的“缺陷”所在，所以在前期制定策略的时候就不会让这种极限工况出现，实际体验没有任何问题，这就足够了。

最后从竞争角度来看，目前国内外主流车企对于长城的Hi4技术，都难以望其项背。比如日系混动，本就是油混为主，加上大电池升级到插混都很困难，上四驱的话，更高的成本就更没有竞争力了。

欧洲车型的P2混动如果加上后桥电机和大电池，看上去是很像Hi4系统的，但没有两挡DHT根本不可能做到Hi4这样高的效率。

国产混动，单挡DHT如果采用P2电机这种发电、驱动两用的电机，那么在亏电情况下，动力、油耗都将“血崩”；而更多挡位的DHT系统走这条路，又会让本就难做的控制策略难度再上一级，无论是可行性还是实际体验都不能保证。所以基于两挡DHT的Hi4系统，就是业内独一无二的存在。

写在最后：

时代在进步，汽车行业在革新，用户需求在升级。电混车型开启了低能耗时代，下一步怎么走？长城的答案就是全民四驱、驾趣时代。

Hi4就是基于这样的需求诞生。而从上文的多方面分析来看，长城这一次进行的电混四驱普及，在底层逻辑上是站得稳脚跟的。

当然，用户能否接受这套Hi4系统，最核心的几点，在于价格、实际场景的适用程度以及质量表现。价格方面，哈弗枭龙MAX已经印证，两驱的价格确实能买到四驱；质量方面，长城的制造工艺和水平是绝对值得认可的；那么最重要的就是这套系统在实际场景的适用程度了，这一点的关键在于实际的体验，有机会去试驾肯定比这纸面功夫更有说服力。

从“买车”到“买好车”，从满足单一需求到满足更多层次需求。坚信“技术为王”、坚持“用户思维”的长城想要引领一个时代，但好在它不缺这样的实力。