伴随插混车型的快速普及，指向插混车型的问题也越来越多。
此前，有纯电车主抱怨，理想车主过节期间在服务区和纯电车型抢充电桩，尽管这条新闻已经不新，但几乎每逢过节都会上演；前不久又有充电站明确表示不支持插混或增程式车型充电。
那么，插混车型作为一种完美解决限行、续航焦虑，能耗以及购置税开支的六边形战士，为什么总是被针对？
其实原因很简单，高速服务区被针对，是因为插混车型可以加油，但充电的话，会让后面纯电车主等待时间加长，从而引起不满；而在充电站被针对，则是因为插混车型的充电效率大都不高，甚至有部分车型不支持快充。充电效率过低，意味着同样时间内，充电站的收益偏低，作为充电站运营方，自然不喜欢这类充电功率较低的车型。
比如纯电车型在某充电站充满电，需要四十分钟到一个半小时，这段时间，纯电车型可以轻松消费50~70度电。
但作为电池更小的插混或增程车型，其充电功率往往只有不到20kW，高一点的能达到60kW附近，在实际充电过程中，充电桩并不可能全程按照最高功率充电，因此插混和增程车型的充电功率还会再打折扣。这时候，同样消耗四十分钟到一个半小时，插混和增程车型却只消费了十几到三十多度电。这笔买卖对充电站来说怎么都不划算，因此部分充电站从营收出发，拒绝了插混和增程式车型的充电需求。
这种做法虽不合理，但并不能说明充电站存在什么过错。
那么，这种拒绝插混和增程车辆充电的行为，会不会成为一种趋势？
我们认为，肯定不会。为什么有如此肯定的回答，主要原因就是插混车型在当前来看，是电池技术取得突破性进展前，汽车能量来源的最佳替代方案，而且会有越来越多的消费者选择此类车型。
插混用并不太高的成本，大幅降低了燃油消耗量，很好地解决了消费者在使用成本和出行便利性上的痛点。尽管这种做法和国家所鼓励的寻找新型能源有所偏差，但在纯电全面来临之前，消费者的需求并不会因为能源形式的转变而有所减弱或改变。此时，插混显然是一个很好的过渡形态，当越来越多的消费者选择插混，充电站面对一个如此庞大的消费群体又怎么会轻易放过。
我们认为，这种不友好行为其实是在释放信号，催促汽车企业尽快给插混和增程车型提供高功率快充技术。这么做有两个好处，一方面，能让插混车型的电池真正起到续航作用，而不是一个获得绿牌和免税的工具；另一方面，当插混大规模普及，必然会遇到和纯电相似的排队充电问题。这个时候，高功率快充就显得很有意义。小电池遇上高功率，其充电速度提升会立竿见影。
如果插混车型始终不能提供高功率快充，那么插混车型大规模普及后，必然会有相当数量的车主给PHEV车型只加油不充电，此时PHEV车型从能量利用角度来看，还不如HEV车型。当电池不能发挥自己应有的作用，届时不排除政策层面会出手干预。毕竟在那个时候，大多数电池已经成为获得有利条件的道具，并没有充分发挥自身“新能源”的作用。
这昭示着中国汽车制造业正在经历一场由创新基因驱动的深刻变革。
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