提及斯巴鲁，就不得不提及其搭载的水平对置发动机，而要说起斯巴鲁最引人注目的明星机引擎，非EJ207莫属，由于发动机进气歧管采用了红色涂装，也被不少斯巴鲁车迷称之为红头机，该发动机1998年伴随着第五代WRX STi问世，凭借低重心、高转速以及巨大的改装潜力，自诞生以来就成为了斯巴鲁性能车的标志。
但近日斯巴鲁官方透露，斯巴鲁WRX STi的“最终版本”——WRX STI Final Edition将于2019年东京车展亮相。这款特别版的STI将是最后一批搭载EJ207水平对置引擎的车型，限量555台发售。这也预示着，一代传奇引擎EJ207将面临停产。随着三菱EVO的落幕，EJ207的停产无疑让不少车迷为之遗憾。本期，我们就为大家简单盘点下EJ207，以纪念这一传奇引擎。
要想了解EJ207就必须提及STI，为了应对三菱Evolution，斯巴鲁1994年推出了第一代的WRX STi，其搭载的正是一台代号为EJ20G/A型引擎，这台排量为2.0L的涡轮增压发动机由此开启了超神之路。从其性能来看，当初的EJ20G最大功率仅仅从220马力增加到240马力，表现并不算太过突出，但已经属于当时市场的上乘之作。
而1995年，斯巴鲁推出了第二代WRX STi，该车所搭载的正是EJ20G/C型，该发动机最大功率已经达到了275马力，随着后期发展，EJ20伴随着STI的进化也越来越强大，EJ20K已经达到了280匹的上限。随着第五代WRX STi问世，一代神机EJ207正式登场。
EJ207在诞生之初有两大利器，其中之一就是出色的响应性，水平对置布局使发动机活塞在工作时所产生拉力混为抵消，较短的曲轴也使引擎的响应速度相当高，再加上出色的涡轮增压器，使EJ207在高转速下可以保持坚挺的扭矩输出。
另一个优势就是极低的重心，水平对置与V型布局最大的区别就是其极低的重心，虽然在耐用性和扭力曲线特性方面，EJ207不及4G63，但极低的重心使EJ207具备无与伦比的操控性能。
不可否认，EJ207也具备许多先天性的不足，所以斯巴鲁为了持续保持水平对置引擎的优势，就要对细节不断的修改，如点火从之前的分组点火到后来的独立点火，涡轮也由VF28涡轮增压器到升级为VF34，除此之外，缸体、活塞、曲轴等部件的加工工艺以及制造精度也进行了多轮提升。但EJ207的开放式水道设计、屋顶型燃烧室等机械细节均没有重大改变。
但EJ207有两个非常大的缺点，首先是缸盖排气端离涡轮废气侧入口过长，这也不利于涡轮的响应性，涡轮距离缸盖排气端距离越短，越有利于涡轮的响应性以及稳定性，而EJ207的距离高达一米以上，这也使得EJ207在线性以及稳定性方面稍有欠缺。
其次则是供油系统，EJ207的供油油路较长，对于油压控制也并不到位。因此，从市场来看，部分车主对于EJ207改装时，都会首先换上燃油压力调整器来提高一下燃油压力。
在EJ207的发展中，自然也离不开三菱4G63的持续鞭策，两款发动机在20年的时间内不断进行竞争，这也成为了坊间极为热衷的话题。即使三菱EVO停产，这一话题也没有因此而消弭。
不过，斯人已逝，独自开启征程的EJ207显得有些形单影只，随着WRX STI Final Edition限量版的发布，预示着EJ207也将离开这一舞台，纵观日系性能车，经历过90年代的辉煌，给我们带来了如本田NSX、LANCER EVOLUTION、GT-R、WRX STI 、三菱Evolution等一众经典车型，如今仅有少数几款车型还在继续坚守舞台。
随着全球节能减排、咖啡法案以及新能源产品的登场，燃油性能车的时代已经落下了帷幕，下一代WRX STI将采用了更小尺寸的引擎。随着三菱EVO的停产以及EJ207的离去，也预示着日系性能车时代的一个终结。
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