试驾宝马全新iX1X1：纯电更优先，驾控还是宝马味

作为上一代宝马X1前期款的车主，对于全新一代宝马X1是有很多感慨的。新一代车型显然在设计上、功能需求上、智能体验上、以及空间方面都为中国年轻消费者考虑得更多，更不用说还带来了纯电版以取代之前的PHEV车型。

这次试驾全新宝马X1，驾仕派可能是少数几个同时试驾了2.0T四驱燃油版和iX1 xDrive30L纯电的媒体。实际体验下来，两款车在驾驶质感上还是有明显差异的，一个简单结论是iX1的底盘因为悬挂、车辆重心、电驱系统响应性等优势，整体驾控表现会更出彩一些。

先来简单回顾一下全新宝马iX1设计上的一些让我记忆犹新的亮点。

第一， 外观设计上这次宝马iX1在整个造型上变得更加硬朗，而且也更加SUV化。最典型的是整车高度比上一代车型高出了47mm，达到1641mm。同时整车宽度也增加了23mm、车身长度更是多出81mm，所以尺寸大了半圈，体量感更强。而且明显这一代车型的整个前舱都更高、进气格栅部分也更直立，营造出一种更健硕的姿态。

第二， 造型上宝马这一代车型其实并没有太多独特的地方，包括大灯组、格栅设计都回归了朴素感。但是在细节上做了很多提升质感的处理，比如前脸格栅以三角形组成的渐变格栅纹路，还有就是大灯灯腔内的“BMW LED”的徽标。其实包括半隐藏式的门把手、L型的立体式尾灯这些都和更高端的iX车型类似，这样就提升了年轻消费者对iX1的辨识度。

第三，内饰方面全新iX1基本上延续了这代宝马车型的悬浮式双联屏设计，只是屏幕是10.7英寸的液晶仪表和10.25英寸的大屏。整个座舱的设计也没有太多的花哨，但是宝马设计师几乎取消了所有前IP台的按键，甚至空调组件也仅仅保留了出风口调整的波轮，其余操作都需要进入到触控屏幕里面

第四，iX1/X1在延续了紧凑型车比较窄的中央扶手的设计时，做了一些功能创新。比如把整个中央岛台做成了悬浮式，这样下层的掏空储物空间更大。还有就是取消了经典的iDrive旋钮、换挡改为拨片，驾驶模式切换变为单按键+触控等等，这样整个岛台前端就集成了所有关于驾驶的功能。巴掌大的面积集成如此之多的控制按键，实在是不多见。

第五，扶手箱变成了很浅的一层，基本上就是放钥匙或者行驶证。而且扶手箱也改成了侧开式，节约了后转轴的空间。

第六，很有意思的是宝马X1车型的手机无线充电面板设计为竖直的，前面还有一个支架正好可以卡住手机。这个设计解决了手机放在中央操纵台可能飞出去的问题。但是这个无线充电功率只有10W，还没有通风散热，所以充电效率并不太高。

第七，宝马iX1的运动套装采用了运动桶式座椅，另外车门板上有金属的音响饰板，加上立体感十足的车门把手，让整个车内的年轻氛围会提升不少。

在空间方面，宝马iX1/X1的轴距这次加长了22mm，达到2802mm，再加上前驱布局，所以第二排空间丝毫不用担心。而且得益于车身高度的提升，全新一代iX1虽然底部有电池，但是整个坐姿没有太大的问题，大腿有一点悬空，但因为坐垫加长了、靠背更倾斜了，头部空间和坐姿都比上一代更好。

另外在后备厢容积方面，宝马iX1标准情况是490L，最大则是接近1500L；而燃油版X1则是540L，最大可以扩展到1600L。这两者之间的差距来自于电池组和电机对空间的占用，但其实iX1的后备厢空间也完全够用了，据说iX1后面可以装下一台滚筒洗衣机。

接下来聊聊动力总成方面，这次iX1全系标配双电机，尾标为xDrive30L，前后电机都是140kW，但是总功率仅为230kW、494N·m。试驾的宝马X1 则是一台2.0T发动机+7DCT的总成，发动机输出150kW、300N·m，所以尾标只有xDrive25L。

由此可以看得出来，宝马对于纯电动版本还是更青睐一些，纯电的动力总成算是顶配级别。

不过纯电iX1因为搭载了66.45度电的三元锂电池，所以车身重量达到2087公斤，坐满人也就是差不多2.4吨左右了。这样一来，虽然iX1是双电机输出，但是百公里加速其实只做到了5.7秒，不像新势力那样动辄搞到3秒的加速。

需要强调的是，宝马全新iX1也同样是励磁电机，这种电机的优势在于整个的扭矩曲线维持得比较好，而且高功率输出更好、也不会有高温消磁的情况。而劣势则在于励磁电机的效率没有那么高，关于宝马iX1的能耗后面会讲到。

即便是“只有”230kW的输出，iX1的加速性能还是相当强悍，尤其是对比2.0T的车型，整个加速推背感更强。而且宝马方面解释说，iX1其实在起步时更多是用的后驱电机推动，而前驱电机则主要用于高速巡航，所以iX1的高扭矩起步感更强。

宝马的调校功力也体现在电机输出上，输出相当顺滑，再加上没有换挡顿挫，在个性模式下完全不会有任何突兀感，也不会让乘客有晕眩感。这种感受对于开多了廉价纯电车、坐惯了网约电车的用户简直太美好了，它那种细腻的扭矩控制确实足够对得起“豪华品牌”的定位。

在动能回收方面，宝马也做了区分，强动能回收大概是2-3米/平方秒的强度，会有比较强的刹车感；而低动能回收则是1米/平方秒，这样整个的减速感就更舒缓，接近于燃油车驾驶体验。

底盘方面，iX1和X1的区别不仅仅是因为iX1在底盘下多了几百公斤的电池包，而是整个减震器都有变化。iX1的减震器会降低15mm，同时整个减震器阻尼调得更硬，这将更好的支撑电池包带来的更重的车身重量。

这时候iX1和X1的驾驶区别就出现了，iX1配合更低的车身重心、更重的车身、更硬的悬挂，开起来的运动感更强。特别是在贵州山区的弯道上明显感觉到车身侧倾控制会比X1更好，开起来更有上一代X1的感觉。

在碾过破损路面的时候，因为iX1为悬挂阻尼更硬，所以下压阻尼和复原阻尼其实更舒缓，整个悬挂反馈会有一种油润感，而X1在类似路面其实整个车身下压会比较快速、会觉得悬挂中段比较空，车身起伏更明显。碰到一些抛跳路面，iX1整个行驶姿态会更稳重，而X1就更跳跃一些。

当然你也不能说X1的底盘不好，因为很明显X1这种调校是面向中国消费者的舒适取向，在平整路面的柔和感更强。而iX1在正常的城市道路行驶，也会有一些细碎震动传给驾驶者。好在宝马工程师考虑到电池包的增重，将iX1整个悬挂设置得更硬，所以在前轴使用了HRS液压回弹减震器，以此来改善前轴的舒适性，让驾驶者的位置会更舒服一些。

对于iX1来说，在山路上驾驶感更好的一个原因或许是因为宝马在双电机纯电车型上使用了ARB-X防滑稳定控制系统。这套技术类似于之前介绍过的日产的E-4ORCE雪狐四驱，就是通过电控系统来调整弯道中车轮的制动力，以此来避免可能出现的滑移，让弯道中的牵引力、出弯的加速都更精准。而且因为是电驱，所以ARB-X的响应会比普通的DSC快十倍，更及时。

转向方面，这一代X1/iX1用了可变转向比技术，所以低速状态下转动方向特别轻，高速状态会加重一些，但是依然比上代宝马X1更轻。而且在实际体验中，高速上其实有一定虚位——这很正常——但是只要过了那个点，车头的响应就会突然激灵起来，这需要适应一下。

有趣的是，燃油版车型只有个性/运动/节能三种模式，而iX1则多出了舒缓/悦动/数字体验，不过后面这三种仅仅是座舱氛围的变化，关乎驾驶的调整，还是只有三种。

驾仕总结

最后说一下宝马iX1的能耗。这辆双电机的纯电车型，差不多一百多公里的高速、几十公里的国道，表显能耗是15.5kWh/百公里，真的很低了。

这应该是得益于高速巡航主要是以前驱电机为主，让车辆能耗比后驱车型更低。

或许正因为是这样的低能耗表现，所以宝马其实并不太担心他们给出的CLTC工况 450公里的续航表现。因为他们认为这个数字没有虚标，基本上是可以实打实开到的。而且节能模式下还有一个“超级节能模式”可开启，可以确保最后续航的延长，以便找到充电桩。

在补能方面，我们测试下来在第三方充电桩最高可以达到102kW，在前80% SOC也能够稳定在90kW左右，这个充电速度可以说很快了。

总而言之，宝马iX1这款纯电动SUV，挂上了蓝天白云的Logo，不管是设计细节、驾控表现、还是三电系统，其实都有了很充分的保障。至于说66度电的电池组有点小了，这个问题首先要看看特斯拉的Model 3和Model Y——如果你认为特斯拉都够，那宝马iX1也没什么问题。

只是我们也希望宝马iX1尽快推出前驱单电机版本，那么能耗还能再降低一点，续航达到500公里以上，可能消费者的里程焦虑就会更少一些。

至于宝马iX1的价格，有讨论的必要吗？懂得都懂。

文｜JackieLXX

图｜JackieLXX 网络