全新Panamera的PRA告诉我们一件事，性能操控还得看混动

前不久保时捷在上海正式亮相全新一代Panamera。对于非保时捷用户来说，全新Panamera在视觉层面的变化并不大，他们甚至不太能看得出来。而保时捷历来不就是这样的吗，否则坊间“保时捷的设计师是世界上最轻松的设计师”这种玩笑也不会存在。

全新Panamera视觉变化在于：前脸进气两侧的散热格栅面积变得更大，格栅上方的横条也由三条变成了两条；尾部大灯立体感更强。如果从这些从地方太难辨识，我们教你一招，不看车内也能一眼区分新老款的方法：

就看牌照框上方有无新增的散热口，有便是新，无便是老。

内饰的变化大家可能相对熟悉了很多，前有Taycan首发，后有卡宴跟进。启动方式从拧钥匙变成了一键点火；半液晶仪表被替换为全液晶曲面仪表；换挡杆不再耸立于马鞍中央被精简至仪表右侧；中控大屏更大，副驾没有大屏也被变出了大屏。以上就是视觉上全新Panamera视觉的变化。

而内在的动力总成上，目前预售车型为预售的是 Panamera、Panamera行政加长版及四驱车型Panamera 4行政加长版。2.9T+8速PDK在它们身上得到沿用，这套动力在全新Panamera上能输出353马力，相比老款增加了23 PS。后驱版0-100 km为5.2秒，四驱版本为4.8秒。Panamera E-Hybrid、S E-Hybrid、Turbo E-Hybrid三种混合动力车型，也正在路上。

看到这里，还未怎么关注全新Panamera的读者肯定急了。就这也能叫全新换代？换换前脸、调整调整配置、优化优化动力参数，这不标准的中期改款嘛。

实际上第三代Panamera还首次搭载了作为选配的Porsche Active Ride（简称PAR），我们认为它或许要远比新款Panamera的亮相更加值得关注。这套系统由单腔空气弹簧+双阀减振器+电动液压泵组成，电动液压泵的存在使得减振器可以精准快速地调整行程，再加上主动防倾杆和道路识别，可以让整个底盘完全主动控制。

我们给大家举一些常见的例子：

1. 一些带有空气悬架的车型声称在上车前车辆可以调节悬架高度方便上下车，但实际情况是很多时候人们已经入座，车辆空簧依旧没有调整到位。保时捷这个电动液压泵调整速度非常快，快到哪种程度呢？前几天网络大火一台新款Panamera在空地上“四肢”胡乱快速弹跳的视频就是搭载了这个PAR。

2. 因为每条避震都有对应的电动液压泵，所以该组合可以任意自由调节。也就是说我们在加速、制动、过弯时，它都以毫秒为单位来补偿。比如加速时重心后移，它能主动降低前悬架行程；过弯时它能主动抬升被压缩的一侧悬架，补偿离心力造成的侧倾。对我们普通人来说，这个配置带来的直观感受就是驾乘感受变得更加舒适。

我们在观看官方技术说明的视频时，尤其记得其中一句文案他们是这么写的“让车辆几乎不会出现明显的侧倾或俯仰”

而在更深层级方向上，这套系统的出现也为车辆牵引力带来了更广的调整范围和更精细调整的可能。保时捷这套全主动底盘控制系统，并非保时捷首创，在其他多个品牌上我们也有所耳闻。但当保时捷开始运用这项技术时，我们不得不期待未来汽车动态驾驶层面它会带来怎样的跃进？

再更进一步，PRA的出现必将逐步替代现有的PDCC。而当未来的保时捷911搭载这套系统时，其运动性能还将大幅提高，那时人们再回聊汽车性能操控时，主动/非主动底盘可能会成为其中一道分水岭。

最后跟大家小小补充一句：这套PRA系统需要耗费大量的能量，一般纯汽油车/48v轻混车无法提供，所以它起步搭载的平台就是400v。而又因太耗能，装配纯电平台对续航又极其不友好，所以装载于大电池的混动车型上最为合理。未来要追求性能操控的车手们，保时捷这是指了条明路啊。