试驾官丨实测ID.7 VIZZION，新车续航严重“虚标”！

前些日子，一汽-大众ID.家族的旗舰轿车ID.7 VIZZION正式开启预售，不过其首发版车型23.7777万元的官方预售价，却是引发了网友的广泛热议。

看热闹的吃瓜群众认为，ID.7 VIZZION这是飘了，首发版价格定这么高，与自主竞品相比没有一点优势；但大部分的ID.老车主，却持有与网友截然不同的观点，他们几乎都认为“ID.7真香，感觉被背刺了。”

那么，ID.7 VIZZION这款车型真实的表现如何？它又为何能在自主品牌当道的时代下引发这般反响？带着这几个问题，笔者来到了广东珠海，准备通过深度的体验从ID.7 VIZZION上找到答案。

大众旗舰设计，简约、大气！

作为大众ID.系列第一款纯电中型轿车，ID.7 VIZZION与ID.系列的其他车型一样，并没有盲目地为了所谓的风阻系数而去做一些设计的减法，依然保持了较为浓厚的大众设计风格。

前脸区域，半封闭式的前脸匹配IQ.Light LED矩阵式大灯，辅以贯穿式灯带与大众发光LOGO，较好的保留了大众家族的辨识度，同时又兼顾了一定的科技感。

新车的侧面，是笔者个人认为ID.7 VIZZION最好看的角度。首先ID.7 VIZZION的车长达到了4956mm，在此基础上它还使用了短前悬和长后悬的设计，再配合上掀背式设计，这使得整车的轮廓与线条呈现出更为流畅与修长的视觉效果，同时这样的设计，也能够在一定程度上兼顾车内的纵向空间表现。

车尾部分，新车则使用上了Surface LED 3D贯穿式尾灯，同时在尾厢部分加入了小尾翼的设计，整体的风格与时下多数新能源汽车基本一致，但同时也保留了浓厚的大众汽车的辨识度。

坐进车内，则可以明显感知到ID.7 VIZZION的座舱设计，对于“简约”二字贯彻得更为坚决。

15英寸中控屏，不仅尺寸更大，且集成了更多的功能，因此整套座舱的实体按键进一步减少；车辆的仪表嵌入到了与空调齐平的位置之中，这也让整套内饰的简约程度以及对称度有了一个明显的提升。

比起设计上的细微改动，此次ID.7 VIZZION在座舱用料以及细节处理上的改变，是笔者认为更值得点赞的地方。新车的座舱在肉眼可见以及触手可及的区域使用了大量的皮质面料以及翻毛皮材质，同时配合上较为细腻的缝线处理，整体给人的感觉还是比较用心，也算是拿出了旗舰应有的水准。

总结一下，ID.7 VIZZION作为大众ID.系列的第一款纯电中型轿车，在设计层面的表现是比较令人满意的，即在保留一定传统设计元素的基础上，融入了一些新颖的科技元素。个人认为，大众设计师并不是没有能力，把新势力三件套搬上车，而是现有的ID.家族式座舱设计，可以更好地照顾到考虑置换新能源汽车的燃油车用户，大家觉得呢？

智能属性全面提升，补齐短板值得肯定

我们在开头聊过，ID.7 VIZZION之所以令一众ID.老车主感到兴奋，一个很重要的原因，是新车在智能交互方面的进化。

ID.7 VIZZION搭载了最新的ID.OS 2.0车机系统，经过全新优化的UI界面，在简约程度上有了一定的提升，要说对实际的体验有何影响，最直观的感受就是上手更快，寻找目标菜单耗费的时间更短，操作更方便、快捷了。

与此同时，新车在语音交互方面也有了提升，语音系统内置了科大讯飞的最新版本，且适时加入了名为ID.Mate的虚拟形象。在实际的体验中，这套语音识别系统对于连续指令的识别、执行能力以及反应，不会再像以往车型那样“生硬”，整体的流畅度与适用范围得到了提升。

一套好的语音交互系统，能够在很大程度上弥补大量取消实体按键所带来的不便，而ID.7 VIZZION这次的表现显然做到了这点。并且不同于自主品牌对于CarPlay的一刀切，新车在车机交互足够智能的同时，也依然保留这一配置，这点倒是蛮令我感到意外的。

而除去人机交互之外，此次ID.7 VIZZION在辅助驾驶层面同样也解锁了新功能。此次新车将辅助驾驶的软件版本提升到了Travel Assist 3.0，具体的提升就是在保持了原有L2级辅助驾驶水平的同时，升级了指令变道的功能。

在本次试驾的途中笔者实际体验了一下，在开启辅助驾驶的同时，如果你有变道的意图，基于ID.7 VIZZION的Travel Assist 3.0，仅需拨动车辆的转向拨杆，这套系统便会主动识别车辆周围的环境，在保证安全的前提下完成变道，过程中车辆的AR-HUD系统还会实时演示变道的过程。

不过需要注意的是，ID.7 VIZZION的拨杆变道需要在车速达到72km/h以上时才能够开启，在开启之后也需要在时速64km/h以上时才能够使用。

总体来看，针对以往的“智能化”短板，作为家族旗舰的ID.7 VIZZION可谓是一雪前耻了，新车在人机互联、辅助驾驶、语音交互等智能化领域，均已达到合资阵营的头部水平，即便相较自主竞品也有一战之力，相信这也正是众多ID.系列老车主直呼ID.7 VIZZION“真香”的原因所在。

驾控很“德味”，但续航搞“虚标”？

体验完了ID.7 VIZZION静态层面的表现，接下来还是和大家聊聊这台车动态层面的实际表现。

首先，ID.7 VIZZION虽然采用的是比较常规的前麦弗逊+后五连杆的独立悬架结构，但这台车整体的悬架调校风格与绝大多数同类型自主品牌的“一软到底”不同，这台车的悬架更偏硬朗，支撑性好，韧性足，在面对起伏抛跳坑洼时处理的比较干脆利落，而在高速过弯时支撑性同样在线，极限较高。

简单来说，如果你是喜欢开车的人，那么ID.7 VIZZION的操控大概率会激起你的“驾驶欲”。不过偏重的转向力度对于女孩子来说可能不是那么友好，需要适应一段时间。

动力方面，笔者驾驶的首发版ID.7 VIZZION搭载了一台永磁同步后置单电机，能够输出150kW的最大功率以及310N·m的峰值扭矩。在实际的驾驶途中，这套电驱系统的动力输出特性是偏线性的，并不会出现油门踩到某个阈值扭矩就突然顶满导致车子“蹿”的情况，配合上比较线性的油门调校，加速的体验会比较偏油车。

而动能回收方面，ID.7 VIZZION共有两档可调，在默认模式下ID.7 VIZZION可以实现与油车一般的滑行，不会出现拖拽，这对于从油车转向新能源车的消费者来说是非常友好的，当然相应的能耗会有所提升。

那既然聊到能耗，这次实际测试下来，ID.7 VIZZION的纯电续航明显是“虚标”了，因为根据官方的数据显示，ID.7 VIZZION全系匹配的都是容量为84.8kWh的三元锂电池，这块电池能够为单电机版本提供642km的纯电续航里程，而双电机版本则为570km（CLTC工况）。

但在本次以城市通勤路况为主的试驾途中，一整天近百来公里的里程，表显SOC电耗仅仅从94%掉到了80%，表显电耗仅是11kWh/100km出头，折合下来续航达成率已超过105%，这不就是妥妥的反向虚标么？

当然了，这里也必须承认，一天试驾下来，笔者的平均时速才30km/h左右，且基本没有上过城市快速路，加上全程采用了最高挡位的动能回收，以及珠海20-25℃这样的一个气候条件，也难怪ID.7 VIZZION的续航表现能够超常发挥了。

写在最后

综合来看，作为大众ID.系列全新的旗舰级轿车，ID.7 VIZZION拥有不俗的颜值、成熟的悬架调校、动力系统匹配，与此同时，这台车针对以往较为薄弱的智能化表现做了针对性的改变与提升，使得整台车的产品力更上一层楼，也更加均衡。

除去这些，根据ID.7 VIZZION首发版目前的23.7777万元预售价来看，新车正式上市后的价格，或许还将给到我们一波新的惊喜，等到那时，屏幕前的大众老车主们，你们会选择ID.7 VIZZION，作为你们的第一辆新能源车吗？