这就是大排量;
这就是自然吸气;
这就是超级跑车应该有的调校;
这就是在大排量燃油车
逐渐消亡之际留下的一丝美好回忆。
眼前的这台车,身形相比周围那些臃肿的电动车不止灵动太多,内饰装潢相比当下的后辈看上去简单很多。但是,他那绿色镂空的盖子自上车之后就无时无刻不在诱惑我去打开,然后按下那传统不能再传统的黑色按钮,接下来一股浑厚的V10 自然吸气发动机启动声瞬间爆发,对于我这种怀旧的车迷而言这简直是美妙的机械乐曲,更是肾上腺爆发的催化剂。没错,我确实受够了上车后从挂挡至踩下加速踏板都是无声无息的沉默。虽然这是无法改变的事实,但眼前的这台车是对新世代最后的抗争,也是对旧世代最为美好的回忆,而这台车就是后驱版本的兰博基尼Huracán STO。
5.2升V10 自然吸气发动机匹配7 挡双离合变速器,640马力、6500转/ 分时产生565牛米的扭矩峰值,百公里加速3秒,0-200km/h 加速9秒,100- 0km/h 制动距离30米,200-0km/h 制 动距离110米,最高车速310公里每时。 单看这些数据Huracán STO绝对是小 牛家族中最特别的存在,更是最不应 该出现在街道中的车型。他源自兰博 基尼车队的Huracán Super Trofeo EVO 赛车,以及屡获戴通纳24小时冠 军和赛百灵12小时冠军的Huracán GT3 EVO赛车,但他却又是一款可以 合法在道路上驾驶的超级跑车,这也 就意味着兰博基尼将赛车的技术方案 下放到一台兼顾日常驾驶的赛车中, 这是不是有些神奇了。所以,我们能 看到这台Huracán STO在设计上做了 很多平衡、优化和取舍。
一台超跑, 一台能赛用的超跑, 设计中最关键点依然是如何掌握空气 动力学。整体造型上我们还能看出这是台小牛,但大量的细节变化让他早已脱胎。整个车头包括前舱盖、前保险杠、 前翼子板重新优化组成一个单体式部 件,兰博基尼工程师称为 “Cofango” (cofano 前舱盖+parafango 前翼子板包围),这种设计理念源自兰博基 尼1966年的Miura 和2010年的SestoElemento (第六元素)。前机舱盖的开启 方式与赛车类似,都是向前打开,好处是 轻量化和易于更换,但深层的优势是通过 重新设计的前进口、前舱盖上的风道以及 翼子板上的百叶,将气流进行梳理,导流 至车顶上方的发动机进气口和后翼子板 的NACA 进气口,为发动机冷却;导流 至前翼子板叶片、后方尾翼和车底和扩散器,提升前后部的下压力。后发动机盖中 间设计了类似“鲨鱼鳍”的造型,这是Huracán STO与小牛家族其他车型不同 的地方。目的是为了提高车辆的动态能力,尤其在过弯时,通过“鲨鱼鳍”两侧的不 同压力水平影响偏航的稳定性。同时,这个设计能将气流直接导入后方那宽大的两段式单导流槽尾翼,而尾翼也可以手动三项调节,进一步提高尾翼对下压力的贡献。 论对空气流动和下压力的掌控,Huracán STO 在同级中出类拔萃,相比上一代的 Huracán Performante整体气流效率提高 37%,下压力表现比Huracán提高53%, 最高下压力达到420千克。
轻量化是超级跑车性能提升的基础,Huracán STO在这方面恐怕是做到了极致,车体外部装饰板碳纤维使用率超过75%,车身净重1339千克,其中就包括“Cofango”这个单体式部件,以及前铲、翼子板叶片、前舱盖导风通道、百叶窗式的后发动机盖、尾翼,还有航空工业中使用的“三明治”碳纤维技术后翼子板等。全黑多辐条轮辋也是采用轻量化更优的镁合金材质,就连不起眼的前挡风玻璃也尽可能做了减重处理。内饰的轻量化从常人眼光来看更是“恐怖”,座舱内的整体框架和空调出风口外壳充斥着碳纤维材料。车门板不仅用了硬邦邦的全碳纤维,内部的开门拉手和把手也换成了一根红色拉绳和黑色翻毛皮拉环。座椅为轻量化和赛用,配备了能安装四点式安全带的碳纤维赛道桶椅,包裹感极佳,就是别和常规小牛去攀附舒适性,乘坐时间长了确实有点儿腰疼,前后和靠背都是最原始的手动调节,不懂欣赏的人一定会对它嗤之以鼻。这次提供的试驾车座椅后排没有安装传说中的钛合金防滚架,也就是说这配置是个选装件。座椅中间的摄像头是标配,能采集驾驶舱的视频数据,方便驾驶者在中控屏里查看影像分析。
不过,毕竟Huracán STO还是台针对道路设计的超跑,他在取舍和平衡之后保留了 部分科技元素。84英寸中控触屏延续了全新的操作界面和系统,其中内容很直观也简单, 多是些常用的诸如空调、导航、电台、手机互联、电话等功能。但对驾驶者最有用的还是 LDVI(Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata)车辆动态控制系统,实时针对车辆状态做出最有利操控的调整。另外,通过遥测系统能将Huracán STO在赛道中的所有表现记录下来,驾驶者可以利用手机的兰博基尼UNICA 小程序去分析驾驶数据。
好了,想必通过上面的介绍你们应该了解Huracán STO在小牛家族里的地位吧。这次 比较遗憾,由于各种不可抗力的因素我们没有让这台车下赛道,只在公路上体验了一把独特 的“赛车”驾驶感受。首先,发动机声音是根据赛车专门调校的,所以有种低沉浑厚的声音, 要比之前试的Huracán EVO RWD显得粗糙、爆裂、原始。转向手感很沉,无限接近赛车手感,但路感和指向相当清晰。油丁略板调校的得心应手, 真正做到了踩多少有多少,踩到哪里时速就定在哪里。制 动踏板虽沉但力度、深度和制动距离是相匹配的,brembo CCM-R 制动盘的导热系数是传统CCB 的四倍,抗应力能 力提高60%,最大制动功率提高25%,纵向减速度提高7%, 这些强大的数据支撑下果然让这个制动系统名不虚传。
至于加速表现没有如今的电动车那么推背和眩晕,他 的百公里加速爆发是稳定输出到8秒的。常规道路中很难试 出这台车的极限, 一切为了赛用的调校方式,悬架处理相 当的硬,有种开卡丁车的错觉,导致这台车太稳了,恐怖 的这还是台后驱车型。三种驾驶模式里默认的是STO, 日常驾驶少了些暴躁,很愿意升挡来提升舒适性,7挡双离合变速器的顿挫感也和制的很低,如果不是过硬的悬架,这 个模式还挺适合日常驾驶的。Trofeo模式则用于运动和赛道,系统的一切算法都是在为驾驶操控和圈速服务的,此 时换挡完全需要驾驶者通过拨片控制,即使转速到了红线 区域也不会帮你升挡。至于Pioggia 模式需要再湿地状态下使用,为了提高极端天气下车辆抓地力的。
虽然,这次试驾我还是很遗憾没有将这台Huracán STO 开下赛道,去体验这台车的真正实力。但我还是很庆 幸在电动化浪潮下仍然能感受一台V10自然吸气发动机的产物,同时,还能感受到真正地为纯粹驾驶调校出来的一 台超级跑车,没有任何虚标、没有任何夸张成分,也是一次相当美好的回忆。
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