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在第十六届中国汽车蓝皮书论坛之上，蔚来汽车总裁秦力洪喊话华为北汽加入换电阵营；其称在汽车电动化的浪潮之下，电池寿命的问题刻不容缓，就像社会要面临人口老龄化的问题一样，需要未雨绸缪；电池问题绝对不是蔚来汽车或任何一家汽车公司能解决，希望东风、北汽、华为鸿蒙智行等更多同行加入换电阵营，构建更加安全和美好的全程用车体验。
华为会怎么回应呢？
蔚来汽车有关“电池寿命问题刻不容缓”的描述并不夸张，动力电池的梯次利用已经出现不容忽视的问题。
在溯源平台的统一管理之下，理论上所有车辆的动力电池都应该按照标准流程进行车辆应用、车辆淘汰、电池分拣、部分报废、梯次利用、全部二次制造；只要能按照这个流程进行则不会有汽车动力电池流入其他市场的隐患，可是在实际执行中出现了漏洞，而出现漏洞的原因是动力电池的回收成本居高不下，并且不同类型的动力电池回收成本存在较大差异。
简而言之，目前各类三元锂电池的回收成本相对较低，而磷酸铁锂电池的回收成本却居高不下；以至于部分汽车制造商不会真正对车辆淘汰的磷酸铁锂电池负责到底，可是这种动力电池又有着绝对的制造成本优势，所以主流车大都愿意采用这种动力电池。久而久之，当这些车进入动力电池集中报废周期的时候，动力电池很有可能带来灾难性的问题；除非车企在一个联盟性质的企业集群中相互监督，并且探索出新的动力电池梯次利用的有效方案。
曾经搞换电模式的企业不多，换电模式也有很大的争议。
由于换电站需要储备大量的动力电池组，其建设成本必然会相当高；而想要让电动汽车换电像加油一样便捷的话，换电站的数量则不能比加油站少，现在国内有超过12万座加油站！建设成本并不比加油站低的换电站绝对不是任何一家车企能在全国范围内完善站点的，成本过于高，所以早期业内几乎没有谁会看好换电模式。
当越来越多的一线车企开始搞换电模式，风向变了，吉利汽车有换电车辆与品牌，长安汽车也有，北汽集团是比较早搞换电模式的企业；那么只要这些车企联手则能均摊换电站的建设成本，一家车企只能造几千座换电站的话，在车辆和站点技术标准一致的前提下，十家车企就能造几万座，更多的企业联合则能造十几万座甚至更多。
那么这些企业会联合吗？
看来是会的，因为现在的长安汽车、吉利集团、江汽集团、奇瑞集团、广汽集团、一汽集团、路特斯等车企陆续与蔚来展开换电业务合作，并部分有换电车型的共同开发业务；其次还有中国石油、中国石化、中国海油、国家电网、南方电网、皖能集团、中安能源和壳牌等诸多能源企业与之展开合作，换电站将进入数量激增的阶段。
现在看似是蔚来在给华为抛橄榄枝，未来则很有可能逆转。
当换电站的数量足够多的时候，所有不支持换电的电动汽车都将失去竞争。
原有因三点：
不支持换电，非首任车主没有电池组终身质保
不支持换电，电池组容量衰减将伴随车辆终身
不支持换电，需要考虑后期更换电池组的潜在代价
反之，支持换电的车辆压根不用为电池组的质保和容量担心，因为那是换电站经营企业的问题，车主随时都可以去换电站换一组新的电池组；所以这些车在使用过程中不再有任何后顾之忧，其产品竞争力绝非不支持换电的车辆可比。
当换电站的数量足够多的时候，插电混动、增程混动汽车就要淘汰了。
选择插电混动汽车主要是考虑到长途驾驶的续航里程和补能速度，说白了就是能加油则不需要为长时间的充电而担心，可是换电的速度和加油相当；那么只要换电站足够多，走到哪里都能换电池组，插混类汽车还有存在的意义吗？
华为鸿蒙智行的问界、智界两大品牌都在搞插电增程混动汽车，预计享界也会搞，可是这种技术依然是明日黄花，换电站每多一座，这些车的占有率就会降低一点。
所以华为和蔚来在换电业务上的合作可能性会比较大，不过也不排除华为有自己的规划，毕竟华为在汽车领域里所展现出的野心同样不容小觑。
天和Auto编辑，欢迎转赞评
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