随着部分地区燃油车限行、限购的政策,
给电动车创造了一片柔软的温床,
但国产电动车始终没有走出中低端的圈子,
市面上日常代步的高端电动车,
也仅有特斯拉一个外来的和尚而已,
如果硬要把蔚来算上的话,
范儿也勉强认可。
但不论是特斯拉还是蔚来,
都属于新兴汽车品牌,
并没有传统车企的深厚积淀,
所以让许多保守的消费者望而却步。
但是就在前天,
奔驰首款纯电SUV — EQC正式上市,
首批共有两款车型,
分别为EQC 400 4MATIC,
EQC 400 4MATIC创时代限量版
补贴后售价分别为56.38、60.68万元。
相比以往的新能源车型,
都带着无数新科技、新设计而来,
让人看到后不自觉地“哇哦”“awesome”。
但在奔驰EQC上,
范儿完全找不到一点新鲜感。
家族化的外观和内饰,
照搬自家车型上的模板,
也没有亮眼的黑科技配置,
虽然不存在任何学习和适应成本,
但是作为代表科技的纯电动车型来说,
还是令人有些失望。
4761mm×1884mm×1623mm的车身尺寸,
2873mm的轴距,
和奔驰GLC大小几乎相同,
所以EQC也可以看成是电动的GLC。
后排空间对于一辆60万的SUV而言,
简直是跨级的体验,
但注意是向下跨了一级,
60万的SUV拥有据此局促的腿部空间,
无异于自断一臂。
本就局促的空间,
再加上后排相对较短的坐垫,
作为电动车型中央地台过高的隆起,
头部空间为造型做出的牺牲......
等等一系列问题,
都让EQC的后排不符合它的身价。
搭载了79.2千瓦时三元锂电池,
NEDC工况下续航415公里,
但日常使用场景下的续航,
也仅有350 公里的水平,
如果哪个国产车在这个售价下,
做出如此低的续航里程,
怕不是要被喷得立刻停产了。
前后双交流异步电机四驱系统,
最大总功率300千瓦,最大扭矩730牛米,
百公里加速5.1秒,
作为一辆电动车来说,
也只能算是平均水平。
电池组放电时能力一般,
充电时的时间又如何呢?
慢充7.4千瓦,充满需要12小时;
快充90千瓦,40分钟从10%充至80%,
同样是行业平均水平。
并且电池组总重量高达0.6吨,
这让EQC整体车重达到了2.4吨,
要知道车身尺寸更大、续航更长的Model X,
也才不过相同的2.4吨,
过重的电池组也是拖累EQC续航短、
加速能力弱的重要一环。
那么这么看来,
EQC真的这么平庸么?
如果这么想的话就大错特错了。
一提到电动车,
很多人反应出的第一个词就是自燃,
这也就是很多人排斥电动车的原因,
但是在奔驰上,
这个问题发生的几率被降到了最低。
前电机采用全新副车架保护,
粗壮的防撞梁包裹在前电机前,
在发生碰撞时可以有效防止电机受损。
电池包周围采用一体防撞车架,
并且设计出了溃缩吸能区和吸能材料,
使得车辆底盘受损时,
首当其冲的不是电池,
电池前部也采用防异物刺穿的保护罩,
进一步避免尖锐物体使电池受损。
即使在遭到撞击后,
电池系统也会自行判断事故严重程度,
从而判定是否自动切断电源;
而在充电状态下,
如感知到车辆存在碰撞损伤,
系统也能主动停止充电,
以防产生二次事故。
并且在电池组的上方,
还搭载了一套液冷温控系统,
它可以随时监测电池温度,
过热时降温,过冷时升温,
使电池始终处于适宜的功率输出温度下。
所以说奔驰EQC的创新,
更多的是源于内在的改变,
但是真等到4S店看车时,
谁又会了解这么多呢?
售价60万的豪华品牌纯电动车型
面向的潜在消费人群,
最差也是车位上停着一辆E级的客户,
这类人买车更看重什么?
当然是面子、谈资。
但是毫无创新的EQC,
一句电动GLC便可一语概之。
看着酒会上特斯拉车主畅谈自动驾驶,
ES8车主在NIO 车友app上分享生活,
Tycan车主讲着赛道日超过了几辆911,
EQC车主只能默默转身去了别的桌。
而60万的售价,
也会是劝退部分消费者的存在,
要知道最新一批出自上海工厂的Model 3,
预计在11月中旬发售,
35万的Model 3不香么?
但是如果只考虑电动SUV的话,
那么在50 - 60万的价格区间内,
也只有奔驰EQC和捷豹I-PACE可以选择。
虽然I-PACE各方面实力都高于EQC,
但是捷豹的品牌力相对于奔驰,
不知被甩出了多少条街,
所以如果还要考虑面子的话,
EQC或许是唯一的选择了。
当然了,
贵从来不是它的缺点,
而是我们的缺点。
但是不论EQC多么平庸,
车头奔驰的LOGO则能掩盖一切,
随着EQC的中国发布,
也标志了传统汽车品牌,
电气化的正式袭来。
两个月前的Tycan,
半个月后的奥迪E-tron,
明年的大众ID.3,
持续地冲击着中国新能源市场,
到时候留给国产新能源多大生存空间,
就要看这些传统品牌,
能把车辆的成本压得多低了。
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