自5月28日发布第五代DM技术以来，比亚迪已迅速将这项新技术应用到4款新车上，一是秦L DM-i与海豹06 DM-i，二是宋L DM-i与宋PLUS DM-i，其体系能力展现得淋漓尽致。
在前面两个新车上，比亚迪公布的亏电油耗是2.9L/100km，将混动轿车的油耗“拉到3以内”，在后面两个新车上，他们公布的亏电油耗是3.9L/100km，又将混动SUV的油耗“拉到4以内”，均创造了新记录。
有人怀疑，第五代DM技术真有这么厉害吗？
日前，我们在高温天气测试了海豹06 DM-i的油耗，实测值为2.5L/100km。因此，凡是对第五代DM技术存疑的人，我们建议他们先去试驾体验后再说。
那为什么应用第五代DM技术的新车，油耗都能这么低？
简单理解，这是因为第五代DM技术走的是“以电为主、以发动机为辅”的路线，并且相比于上一代DM技术，第五代DM技术在硬件、软件、温控三方面都有优化，即把原来的技术做得更精细，而这些优化均服务于降低油耗，同时提升动力体验。
接下来，我们展开讲。
第五代DM技术采用的是插混专用高效发动机，如前面提到的4款新车均采用1.5L插混专用发动机。为什么要称之为插混专用？
因为该发动机采用阿特金森循环，基本可以理解为是重效率轻性能输出的。其性能参数为74kW/126N·m，同时压缩比却达到16:1，最高热效率突破46.06%，达到量产之最。
前面提到，第五代DM技术以电驱为主，那电从哪里来？一是动力电池（10.08kWh和15.87kWh），二是发动机发电。
事实上，在多数时候，第五代DM系统的发动机要么不工作、要么驱动发电机发电，只在少数时候（发动机高效率区间）辅助驱动或直驱。这意味着，发动机效率越高，它能发的电越多、油耗会越低。
至于为什么比亚迪的1.5L混动专用发动机效率能这么高？自然与它采用了一些技术，如催前取气EGR、智能分体冷却、智能电喷系统等有关。鉴于相关知识太过专业，此处不细讲，各位可简单理解为其发动机结构与控制系统做的不错。
与混动专用发动机匹配的，是EHS电混系统，由2台电机与相应组件构成。其中，一台电机用于发电，一台电机位于变速器之后用于驱动，即“P1+P3”架构。
较之上一代DM技术，现在的EHS电动系统在结构上没有本质的不同。不过，其性能参数变大了，是动力体验变化的原因。新一代EHS电混系统EHS120参数为120kW/210N·m，EHS160参数为160kW/260N·m。
可能有人会问，既然结构没有本质变化，那为什么现在的EHS电动系统性能参数提升了？
答案是有改进。其工况效率从87.6%提升至92%，功率密度从65kW/L提升至75kW/L。还有降低能量流动路径损耗，比如采用“球+柱”轴承降低摩擦损耗、高效离合器减少拖曳损失、超薄硅钢片增强电机爆发力等。
除发动机与电驱有改进外，第五代DM技术的动力电池也有改进。虽然还是刀片电池，但它是插混专用功率型刀片电池，兼顾功率密度和能量密度。其电池能量密度比上代提升15.9%，放电倍率提升至16C，回馈功率增强至5C。
我们知道，动力电池性能提升重要，温度控制也很重要。对此，北方车主应该最有体会。现在的动力电池采用第二代电池直冷系统与第二代脉冲自加热技术，能让动力电池在合适的温度内工作，进而减少能耗。
其实，对混动车与纯电车来讲，温度控制并不是只针对动力电池，应该针对整车全温域控制，因为温度背后是能耗。为此，第五代DM技术还针对前机舱与座舱进行热管理，比如采用主动进气格栅、减少发动机与电机暖机时间、提升压缩机效率等。
说到这里，有人可能意识到一个问题。上述组件都在按一定规则（降低能耗）运行，从发动机、EHS电驱，到动力电池、温控，各自都有自己的运行逻辑，就像突击队战士一样各自能力都很强。那么，是谁在协调它们的工作？
答案是多合一动力域控。
它集成7大部件（VCU/双电控/升压DC/OBC/DCDC/PDU），并且芯片集成（VCU+驱动+发电+升压DC+旋变解码x2），将原来的四合一变为现在的七合一，实现三脑合一（1颗芯片取代3颗芯片）。
这样做的好处是，通信路径缩短、通讯速率提升（10倍）、控制效率提升、算力提升（146%）、静态功耗下降。
写在最后：有人疑惑，好像第五代DM系统并没有包含什么了不得的开创性技术，可它为什么就能实现那么低的油耗？其实原因不复杂。首先，“以电为主、以发动机为辅”的路线正确；其次，通过多代优化各项细节，进而趋近极致。就像在武侠小说中，有人找到适合自己的功夫，不断修炼，最终臻入化境。
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