阻碍车企发展的不只有价格战，不要错怪比亚迪压榨供应商！

知嘹汽车/Jasper

做这篇文章的时候，知嘹汽车觉得很矛盾，就像如今的中国汽车产业现状一样矛盾，似乎陷入了一个劣态发展的循环，并且“无解”。

知嘹汽车之前跟大家分享中国汽车市场的现状时说到，价格战的影响对长期发展来说百害而无一益，因为车企要降价而去压榨供应商，导致供应商的生存环境变差、生产研发资金不足、甚至有以次充好的现象等等，更有甚者直接拿了供应商的技术方案自己做或是找第三方来做，长此以往，中国的汽车市场发展必将走上一条不归路。

比亚迪在其中扮演了一个很不讨喜的角色，9.98万的秦L让消费者狂喜，却让车企头疼。之所以比亚迪能把价格压到这么低，是因为其在整个汽车产业链上做到了高度整合，从最上游的原材料到三电系统的研发以及整车制造上，比亚迪有能力把价格压下来，先别管造的东西究竟如何，至少能造出来，还很便宜。

可是比亚迪能造出来9.98万的秦L，不代表所有车企都能造出来，以至于其他车企回头对着自己的供应商大手一挥说了句“都给我降价“。这就很尴尬了，降价没利润，不降价自己又没单子，两条路似乎都是黑漆漆的死胡同。

这事到这就很尴尬了。比亚迪降价是因为人家能降，其他车企被迫只能降价，供应商也不过就是想活下去。

那在这个错误的闭环里，到底谁错了？

没有能真正追责的一环，最多也就是说一句“不道德”，并且呼吁“抵制价格战”。这正是很多同行和车企大佬们正在努力的事情。但很可悲的是，它只有声音没有作用。

因为“低价”对于消费者来说，诱惑力大过一切。

可事情到这，还不是最矛盾的地方。

最矛盾的地方在于供应商跟车企之间。

有人说，“供应商能做以次充好的事，完全是车企的不作为，如果审查机制够严格，那些次货又怎么会流通装车呢？”

又有人说，“车企能随便就把供应商的方案偷走，供应商不应该自己反思一下吗？如果技术够高级，车企怎么能随意偷走？还是供应商的技术太简单，不如好好钻研下技术。”

这两句话本身说的并没错，车企对零部件的审查确实应该再严厉一些，而供应商也更应该有自己的技术底蕴，可是这并不能成为主要原因。

说这些话的人会拿出博世、爱信举例，说比亚迪曾经面对博世在ABS和ESP系统上的供应价格，不畏强权自主制造，最后用自己的实力碾压，摆脱制肘，可问题是钱呢？

研发要钱，生产要钱，主机厂的结算周期到供应商手里几乎得半年，时间久就算了，现在还要面临压价，在这样的情况下还要要求供应商有足够有技术底蕴和技术护城河，这是既要马儿跑，又要马儿不吃草。

车企跟供应商的关系问题，是比价格战本身更应该解决的。

不说国外，单是在华的合资企业来说，跟供应商之间的结款周期都没有出现过半年这样的数字，而且“年降”、“季降”的力度和频率也低得多。

在我们自主品牌间，供应商俨然成为了弱势方，对“强势方”的车企百般讨好，又要被其百般刁难。哪家供应商不想拥有技术壁垒？但钱总得先解决吧。

而即便是“强势方”的车企，在面对能把价格压低的车企时，也自然变成了弱势。

可比亚迪就是能把成本价格压下来，别人就是做不到。

我们不能指望相关部门介入车企定价，不能指望比亚迪明明能低却要卖高价，不能指望大家看着比亚迪的效率不眼红，不能指望供应商顶着赔本的现状再去砸钱。

这样的结尾，最后比的是车企的整合能力、压价能力，而非造车的本身的硬实力，可以说最后大家都会练成一身扎实的经营功底，但我们造出来的车，或许会再现二十世纪初东南亚摩托车市场的现状。

这是知嘹汽车挣扎和矛盾的点，而这一切却无从追责，只能对那些还并未加入价格战、坚持不压榨供应商以及更专注于造车本身的车企。

正是有它们，才挽大厦于将倾。

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