(关键词:70度电池、拉杆悬挂、电机受力构件、1.6吨)
路特斯推出Theory 1概念车,这是一款接近量产车形态的新车型,有85%的零部件可以直接投入量产,这款车的到来不仅展示了路特斯未来的造型方向,也展示了吉利集团的前沿电动车技术,作为吉利旗下品牌,路特斯就是吉利的一张“科技名片”,那么都有哪些新技术?和当前的量产电动车差异大吗?下面我们来详细分析。
底盘悬挂
路特斯一直以轻量化著称,在燃油车时代,旗下车型可以做到1吨以内的重量,搭配小排量的发动机,虽然动力一般,但驾驶乐趣丝毫不差,电动化后,路特斯的大部分产品重量超过2吨,虽然加速更快,但与驾驶乐趣脱钩,因此在新车上,路特斯回归了品牌的调性,强调轻量化DNA。
Theory 1的车架就展示了路特斯创始人科林·查普曼 (Colin Chapman) 的轻量化理念。查普曼曾经说过,轻量化不仅仅是减轻材料的重量,没有什么比一个洞更轻。在Theory 1上,就有很多的镂空设计,结合了空气动力学和轻量化。
整个底盘为碳纤维的单体壳结构,集成了空气动力和冷却系统,前鼻锥配有扩散器和减阻空气导流板,以及减少汽车尾流的气幕,在底盘下方,带有多个低阻力的NACA管道,将冷空气引导到冷却系统,并通过出口形成吹气箔,减少气流的分离,降低阻力。底盘的侧面经过设计,可以将湍流尾流与附着的气流隔离,将其引导至后部。
悬挂部分,工程师受到了路特斯49 F1赛车的启发,将电机和电池组件作为受力构件,悬挂的控制臂直接连接在电机的外壳上,这种设计降低了整个系统的复杂性,无需传统的副车架,可以明显减轻重量,这种设计是电动车的前沿思路,目前仅用在传统的燃油赛车和超跑上,在电动车上并没有量产,路特斯有望成为首家应用这项技术的品牌。
后部的尾翼也直接安装在电机和悬架组件上,以确保下压力直接作用于悬架支架,将力量传导至轮胎,减少下压力的。后悬架系统还采用了拉杆设计,轮胎的上下运动通过拉杆传递到摇臂,再拉动弹簧和减震器,空间占用少,重心更低。
路特斯Theory 1的实用性
第一驾驶
Theory 1没有使用复杂的四电机系统,而是前后双电机,其中后电机的功率达到690马力,前轴有一个296马力的小电机,将小电机放在前部的原因是可以节省空间,减少对头部空间的占用,可以让更多气流通过,减少阻力,70度的电池围绕后置电机构件,其前后重量配比接近中置跑车的比例,在轻量化理念下,整车重量仅有1600kg,虽然不及传统的路特斯燃油车,但放在一堆超过2吨的电动跑车中,称得上轻量化。
刹车方面采用AP Racing的定制刹车系统,路特斯与AP Racing有着长期的合作关系,可以追溯到1967年的路特斯49,Theory 1采用高性能碳陶瓷制动系统,单体铝锻造的卡钳采用不对称设计,在不受力的部分减少材料的堆积,减轻重量。
第二乘坐
Theory 1长度为4490mm,尺寸接近传统的燃油跑车,其中车门为创新结构,采用反向开启和环绕式设计,车门打开时占地面积更小,即使在狭窄的车库内也可以开门,比如车库的宽度只有2.4米,也可以打开车门,轻松进出车内。当然缺点是对高度有一定的要求。
Theory 1的座椅布局并非传统双座,而是一款三座跑车,驾驶位置居中,两侧各有一名乘客,位于驾驶员身后,这种设计也出现在GMA等车型上,对于驾驶者来说,居中乘坐可以集中注意力,两侧视野一致。由于座椅和底盘结构融为一体,不同升高的乘员上车后,只能调整方向盘和踏板箱的位置。内饰材料应用了纤维素基玻璃纤维、回收短切碳纤维、钛、回收玻璃等。
第三智驾
新车作为一款展示车,配备了大量的传感器,包括四个嵌入式的激光雷达、6个摄像头和长距离/短距离毫米波雷达,即使在光线不足或恶劣天气下,也可以在汽车周围半径200米内扫描障碍物,内置英伟达DRIVE芯片,新车具有L4级驾驶辅助的硬件,当然作为概念车,这些功能落地还需要一定的时间。
选车侦探观点:路特斯Theory 1展示了吉利集团的新电动车技术,包括轻量化材料、辅助驾驶、空气动力学方案、全新车架与拉杆悬挂等,这款车的出现,也让路特斯回归轻量化DNA,缺点是这依旧是概念车,量产遥遥无期,大家觉得Theory 1技术怎么样?欢迎讨论。
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