路特斯Theory 1，运用多项吉利电动车前沿技术，拉杆悬挂直连电机

（关键词：70度电池、拉杆悬挂、电机受力构件、1.6吨）

路特斯推出Theory 1概念车，这是一款接近量产车形态的新车型，有85%的零部件可以直接投入量产，这款车的到来不仅展示了路特斯未来的造型方向，也展示了吉利集团的前沿电动车技术，作为吉利旗下品牌，路特斯就是吉利的一张“科技名片”，那么都有哪些新技术？和当前的量产电动车差异大吗？下面我们来详细分析。

底盘悬挂

路特斯一直以轻量化著称，在燃油车时代，旗下车型可以做到1吨以内的重量，搭配小排量的发动机，虽然动力一般，但驾驶乐趣丝毫不差，电动化后，路特斯的大部分产品重量超过2吨，虽然加速更快，但与驾驶乐趣脱钩，因此在新车上，路特斯回归了品牌的调性，强调轻量化DNA。

Theory 1的车架就展示了路特斯创始人科林·查普曼 (Colin Chapman) 的轻量化理念。查普曼曾经说过，轻量化不仅仅是减轻材料的重量，没有什么比一个洞更轻。在Theory 1上，就有很多的镂空设计，结合了空气动力学和轻量化。

整个底盘为碳纤维的单体壳结构，集成了空气动力和冷却系统，前鼻锥配有扩散器和减阻空气导流板，以及减少汽车尾流的气幕，在底盘下方，带有多个低阻力的NACA管道，将冷空气引导到冷却系统，并通过出口形成吹气箔，减少气流的分离，降低阻力。底盘的侧面经过设计，可以将湍流尾流与附着的气流隔离，将其引导至后部。

悬挂部分，工程师受到了路特斯49 F1赛车的启发，将电机和电池组件作为受力构件，悬挂的控制臂直接连接在电机的外壳上，这种设计降低了整个系统的复杂性，无需传统的副车架，可以明显减轻重量，这种设计是电动车的前沿思路，目前仅用在传统的燃油赛车和超跑上，在电动车上并没有量产，路特斯有望成为首家应用这项技术的品牌。

后部的尾翼也直接安装在电机和悬架组件上，以确保下压力直接作用于悬架支架，将力量传导至轮胎，减少下压力的。后悬架系统还采用了拉杆设计，轮胎的上下运动通过拉杆传递到摇臂，再拉动弹簧和减震器，空间占用少，重心更低。

路特斯Theory 1的实用性

第一驾驶

Theory 1没有使用复杂的四电机系统，而是前后双电机，其中后电机的功率达到690马力，前轴有一个296马力的小电机，将小电机放在前部的原因是可以节省空间，减少对头部空间的占用，可以让更多气流通过，减少阻力，70度的电池围绕后置电机构件，其前后重量配比接近中置跑车的比例，在轻量化理念下，整车重量仅有1600kg，虽然不及传统的路特斯燃油车，但放在一堆超过2吨的电动跑车中，称得上轻量化。

刹车方面采用AP Racing的定制刹车系统，路特斯与AP Racing有着长期的合作关系，可以追溯到1967年的路特斯49，Theory 1采用高性能碳陶瓷制动系统，单体铝锻造的卡钳采用不对称设计，在不受力的部分减少材料的堆积，减轻重量。

第二乘坐

Theory 1长度为4490mm，尺寸接近传统的燃油跑车，其中车门为创新结构，采用反向开启和环绕式设计，车门打开时占地面积更小，即使在狭窄的车库内也可以开门，比如车库的宽度只有2.4米，也可以打开车门，轻松进出车内。当然缺点是对高度有一定的要求。

Theory 1的座椅布局并非传统双座，而是一款三座跑车，驾驶位置居中，两侧各有一名乘客，位于驾驶员身后，这种设计也出现在GMA等车型上，对于驾驶者来说，居中乘坐可以集中注意力，两侧视野一致。由于座椅和底盘结构融为一体，不同升高的乘员上车后，只能调整方向盘和踏板箱的位置。内饰材料应用了纤维素基玻璃纤维、回收短切碳纤维、钛、回收玻璃等。

第三智驾

新车作为一款展示车，配备了大量的传感器，包括四个嵌入式的激光雷达、6个摄像头和长距离/短距离毫米波雷达，即使在光线不足或恶劣天气下，也可以在汽车周围半径200米内扫描障碍物，内置英伟达DRIVE芯片，新车具有L4级驾驶辅助的硬件，当然作为概念车，这些功能落地还需要一定的时间。

选车侦探观点：路特斯Theory 1展示了吉利集团的新电动车技术，包括轻量化材料、辅助驾驶、空气动力学方案、全新车架与拉杆悬挂等，这款车的出现，也让路特斯回归轻量化DNA，缺点是这依旧是概念车，量产遥遥无期，大家觉得Theory 1技术怎么样？欢迎讨论。