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CT6：对不起，我不想牺牲缸数更不想妥协于前驱
MJ车谈 6.7万浏览 2019-11-30 IP属地: 未知
一款行政级豪华轿车的使命就是在保证舒适的同时，尽可能提升操控感受,毕竟谁都不想花大几十万买来“开船”。这一点尤其对于热爱驾驶的人来说，绝对是影响购买决策的硬性指标。最近借了辆凯迪拉克CT6，28T领先运动型，也就是2.0T的次顶配，和大家分享一些试驾感受。



 
“Tripower”为省油而来，加速却依旧轻快
 
20~80km/h是上海市区和郊区的常用时速，我在这个范围内反复尝试各种加速，一脚急加油，或者慢慢深踩油门，CT6的加速回馈都非常线性。并且从发动机舱传来的声音给我的感觉是，它并不需要“声嘶力竭”，涡轮自然地介入，从容淡定地就完成了提速，好像感觉不到在开一辆这么大的车，稍不留神就容易超速。
 
回去翻看资料发现，这代发动机扭矩平台非常宽泛，350牛·米的最大扭矩转速从1500转/分一直持续到4000转/分，所以在城市道路驾驶，CT6的中低转扭矩特别饱满，动力响应非常顺滑。
 
其实我们都知道长久以来，凯迪拉克一直以强劲动力作为卖点。同级竞品中，它的马力和百公里加速总是比德系发动机更胜一筹。比如老款的CT6 2.0T四缸发动机最大功率达到276马力，百公里加速6.6秒。但这次中期改款后发动机最大功率变成241马力，都是为了省油妥协，不过其实并没有什么影响，加速感受依然轻快，毕竟动力总成重新调校了，车身轻量化等等新技术都跟上了。
 

所以早在2018年底上市之初，CT6就已全面满足国六B排放标准，也就是目前国内最严格的排放标准，工信部综合油耗为7.1升/100公里，在一众竞品当中已是名列前茅。

CT6：对不起，我不想牺牲缸数更不想妥协于前驱


不牺牲缸数也不电动，如何还能做到动力强又省油？通用给出的答案是：“Tripower”可变气门管理技术。通过三段式滑动凸轮轴，可对气门实现智能多级化控制，根据驾驶情况选择最佳气门升程，适时切换“四缸高性能模式”、“四缸经济模式”以及“两缸超经济模式”。

如何理解这三种状态？好比田径运动员冲刺时需要增加吸气量和呼吸频率，此时就是“四缸高性能模式”。司机需要强劲动力而深踩油门，发动机进入高负荷运转，气门升程调到最大以增加进气量，增加喷油量，提升发动机的动力输出，快速响应。



而多数时候运动员需要均匀而快速的步频，更好分配体能。这就类似于“四缸经济模式”：当车辆在定速巡航时，选择小升程，减少喷油量，降低发动机的泵气损失，从而提高燃油经济性。
 
第三种“两缸超经济模式”则类似于马拉松运动员的“跟人策略”，此时需要最大程度节省体力。当车辆处于城市拥堵或滑行状态时，凸轮切换到没有升程的位置，即可将第2、第3缸的气门关闭，实现超省油工作状态。
 
结论：气门是如何切换的，开车时完全感受不到。但在需要加速时动力非常充沛，随踩随有，非常合拍。

 
 
无后驱 不豪华
 
虽说也不可能在马路上漂移，但这个级别的豪华车要是没有后驱，总感觉矮人一头。长久以来，后驱就是给人一种豪车必修课的印象。这种固有印象有很多理由，首先是操控。
 
得益于后驱布局，CT6采用双横臂式独立悬挂+五连杆独立后悬，这些都是优化操控的关键（而前驱布局难以实现前双叉臂）。其实一开始拿到CT6的时候，我开得非常小心，毕竟尺寸接近D级车，过弯得悠着点。不过，一次次CT6的车头总是紧紧咬住地面，仿佛告诉我它的极限远还没到。
 
当然，在弯心时还是能感觉到车尾受到离心力的拖拽，但部分竞品相比，CT6已经算是身手矫健的选手了。这里要顺便提一句刹车的脚感非常优秀，偏硬但是没有空行程，对于提升驾驶信心又加分不少。


第二点是后驱可以实现纵置发动机布局，动力输出更直接，避免扭矩转向。同时不得不提的一点是，目前，国产后驱车中能提供10AT变速箱的只有CT6，算是领先同级的一个配置。
 
10AT的作用是什么？第一省油，第二平顺。这一代CT6已经卖了两年，从用户口碑来看，老款8AT的顿挫在新CT6上几乎不复存在。这套速比只有7.39的变速箱并非为激进驾驶而诞生，更紧密的齿比分布，更利于日常驾驶的动力发挥和平顺性的提升。开车时，如果不看仪表盘很难发现它已经悄悄完成了换挡，并且当你深踩油门时，变速箱也会瞬间完成降档动作，从容实现加速。

▲新老CT6档位杆对比
 
这一代CT6全部采用ETRS电子换挡，不仅视觉上更有科技感，操作手感也细腻顺滑，占用空间更小。别小看10AT，有了聪明善变的发动机，再加上和各个部件的协同，驾驶品质的高级感一下子就出来了。
 
总结：要全部实现以上这些，前驱是不可能的。后驱大轿车，真香！


  
舒适性：美系豪华车中的顶级车型
 
不想随大流买BBA的话，CT6应该算得上美系豪车中的顶级代表。可能是因为日常驾驶3系的关系，突然开上CT6，感觉就好像家附近的马路重新修过了，简直如履平地。
 
滤震的声音非常清脆，再配合真皮包裹的宽大座椅、精致双缝线，无论视觉还是体感舒适性大大提升。但是CT6并不会为了讨好乘客而一味地“软”，当快速变线时，它能很好控制车身摇摆，完全没有以往美式大轿车的漂浮感。铂金版和领先运动型（高配三款）都配备了MRC主动电磁感应悬架，属于行政级轿车必备配置。根据资料，MRC可实现每秒1000次的调整配合，适时调节避震软硬。

 
然后说三个很多人即使开过也可能没注意的亮点。首先是后轮转向（高配三款搭载）。CT6后轮可实现3.5度的转向角度，车长5.2米，转弯直径却只有11.34米，然而不仅仅是为了调头、倒车更方便，在高速行驶时前、后轮可以同向转动，让变道更快更稳定，对于提升操控和乘坐舒适性功不可没。
 
第二是CT6的驾驶辅助功能非常完备，可以说“别人有的我都有”。印象比较深是“前后碰撞预警/预防制动系统”，当车速过快又与前车距离太近，或者倒车时后方有障碍物时，座椅会震动提醒驾驶员，HUD也会有警示，比较人性化。
 
第三是整车静音做得非常好。除了使用常规隔音材料外，CT6全系搭载Bose主动降噪系统，这一点还是比较厚道的，要知道雷克萨斯ES只有高配车型才会提供。
 
结论：享受CT6的最佳方式是：坐后排！

▲后排中央扶手内都使用了皮质包裹
 
最后提一句，CT6针对28T时尚型和28T豪华型现在推出了“3X3新享计划”。包括“三年零利息，三年低月供”、“三年零首付，三年换新车”，利息和首付款都大大惠及消费者。对于需要灵活周转资金的人来说比较实在。
 
有人说，只有买高配CT6才是买到了原汁原味、正宗的凯迪拉克。在我看来这话不算夸张，作为品牌旗舰轿车，它是先进技术集大成者。首先，保持了老款的优良基因，比如纵置发动机+后驱布局、全铝车身、MRC电磁悬架、ARS后轮转向等等。
 
其次是狠下功夫的全新动力总成，即满足国六B又不牺牲驾驶感受。而在外观、内饰配置等方面也更符合现代审美，特别是完备的辅助驾驶技术，以及更本土化的车载系统。
 
即便是行政级豪华轿车，也不仅仅取悦后排，驾驶者亦心往之。


————— END —————

 

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试驾测评
 
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