比亚迪要求供货商降价10%，2025车市或将卷出“命”案

近日，一封主题为《2025年比亚迪乘用车降本要求》的邮件在网络上流传。

邮件内容显示，在比亚迪成为全球首家达成第1000万辆新能源汽车下线的车企之际，比亚迪要求相关供应商所供货产品从2025年1月1日起降价10%。

此举并不新鲜，对于掌握主动权的整车厂而言，属于常规操作而已，正如比亚迪品牌及公关处总经理李云飞回应称“与供应商的年度议价，是汽车行业的惯例”，尤其是那些“规模化大量采购”的头部大厂。

但笔者所忧的是，明年车市的走向，会被比亚迪带往怎样一个“水深火热”的境地？

价格战贯穿2024

今年2月，以“荣耀版”之名，比亚迪秦PLUS作为开路先锋，率先举起降价大旗，将紧凑型插混轿车的门槛从此前的9.98万元一举压至7.98万元新低，喊话“电比油低”，对包括燃油车在内的所有对手进行无差别攻击，随后比亚迪旗下各款车型如法炮制，带动中国车市整个2024年都陷入无休止的价格战之中。

全方位价格战之下，没有谁能置身事外，自主、合资纷纷入局，包括BBA在内的豪门亦未能幸免，就连长期加价销售的“神车”都和光同尘，比如雷克萨斯ES，如今终端普遍降价数万元保销量，又比如保时捷，“打六折”这种曾经想都不敢想的情形甚至出现在它身上。

消费者买到便宜，自然皆大欢喜，何况那些常年加价卖车的JS如今也不得不打折了，就更令人神清气爽。

至于车企，那就是几家欢喜几家愁，比亚迪自然赚的盆满钵满，单月销量已经实现了50W+，全年有望超过420万辆，实现“三年三大步”，其余包括奇瑞、吉利等中国品牌也有着出色的销量表现，新势力之中，理想、问界也真正开始赚钱了，特斯拉就不多说。但除此之外，2024年在中国市场上就很难再找出一家过得舒心的车企了。

比亚迪踩着大众加冕

日前，在 2024世界互联网大会“乌镇咖荟・汽车夜话”现场，长安汽车总裁王俊透露的一组数据则更加引人深思，其称：今年1-10月，国内汽车均价下滑6.5%，其中燃油车均价下滑 5.5%；国内共有 98款新能源车上市，但只有10款月销过万；中国71个乘用车品牌仅3家盈利，预计未来 80%以上中国品牌将面临关停并转。

毫无疑问，王俊口中这3家盈利的中国品牌中，比亚迪必占其一。

据比亚迪三季度财报显示，其2024年1-9月扣非净利润为231.92亿元，堪称最能挣钱的中国汽车品牌。但事实上，比亚迪的钞能力在三年前跟现在远非一个量级，其过去三年扣非净利润分别为12.55亿（2021）、156.38亿（2022）和284.62亿（2023）——也就是说，比亚迪也是2022年才开始挣大钱的。

2022年比亚迪身上发生了什么？那一年，其销量暴增152%，达到186.85万辆，在中国市场首次出现能跟大众、丰田掰手腕的玩家。接下来发生的事情大家就都知道了，比亚迪摧枯拉朽般从燃油车对手那里抢夺市场，去年销量飙升至302.44万辆，今年1-10月已经拿下325万辆。

作为对比，中国市场近40年的老大——大众集团，最近两年在中国市场的销量（包括大众、奥迪、保时捷等多个品牌在内）分别为318万辆（2022）和323.6万辆（2023），今年前三季度则下滑到205.65万辆，已经被比亚迪甩开。

合资品牌或将卷出“命”案

正所谓，一将功成万骨枯，随着比亚迪问鼎全球第一大车市，是多数玩家的止步不前、后退甚至衰落，不仅大众今年明显滑坡，丰田、本田、日产、通用等无一例外——连BBA都撑不住了，合资品牌还有谁能好过？根据乘联会的统计，合资品牌如今市场份额已经跌到34%附近，比4年前垮掉近一半！

但市场竞争就是如此现实，几年前你们吃肉，我跟着勉强喝口汤，如今比亚迪赶上了风口，称王了，规则就由他来改写，价格战要不要继续，也就由他说了算。于是，本文开头那封给供货商的降价邮件就变得理所当然，没有比亚迪，也会有奇亚迪、吉亚迪或者别的某个玩家扮演这个角色。

供货商降价10%，也就意味着比亚迪2025年很有可能将价格战进行到底。“宜将剩勇追穷寇”这个道理谁都懂，却唯有赢家才有资格动这个心思，其他人只有陪玩的份儿。

至于结果，输家丢失几座城池不算什么，最坏的情形就是出局。在这方面，新势力已经不断有人倒下，威马、高合都是比较新鲜的例子，合资品牌中近几年不断边缘化的几个品牌，恐怕此刻也都“亚历山大”，比如市场份额仅剩0.2%的法系车，以及最近突然以“一口价”清仓式大甩卖的雪佛兰，会不会成为新的“命”案主角？这个悬念，相信会成为2025年车圈几大看点之一。

驾值观

按照长安汽车总裁王俊的说法，中国汽车产业转型正迈入非稳态竞争期，“内卷”式竞争抬头明显，国内外均面临良性竞争弱化的挑战。

或许价格战不可避免，但笔者依然要提醒：不要忘记当年中国摩托车在东南亚市场的教训。靠着低价，我们曾经拿下当地80%的份额，把日系对手打得落花流水，但却因为旷日持久的价格战，我们自己送自己出局，如今在当地连1%的份额都不到。

毕竟，价格战是一把双刃剑，它能给消费者带来当下的实惠，也可能埋下种种隐患，比如后续服务、质量、口碑等。道理很简单，当一家车企迫于生存不得不降价时，为保利润，压缩成本是必然，这里面就涉及人力成本和生产成本，前者压缩到极致，就涉及到岗位缩减，也就是裁员，如此，产品的后续服务就难免受影响；后者压缩到极致，结果就可能更加严重，降低标准、偷工减料、以次充好之类的事情，相信都是消费者不能接受的。

而这些，都是中国摩托车行业当初在东南亚市场发生过的，“不断刷新的低价-产品质量滑坡-口碑不断恶化-市场份额丢失”这样的恶性循环一旦形成，就再难善终。

毕竟，消费者要的不光是便宜，而是质优价廉的产品和持续有保障的服务，而一个行业做大做强，更是需要健康的盈利能力，和不断优化的用户口碑做后盾。