MG ES5打卡夹金山：续航460公里、零百加速7.9秒，底盘是强项

每到冬季，电动汽车在低温下的长距离行驶，就成为消费者关注的焦点。随着三电技术的升级迭代，如今纯电车型在国内大多数地区，已经没有六七年前续航断崖式打折的尴尬，但优秀的产品到底能做到怎样坚挺的续航能力，我想依然是新能源潜在用户期望了解的信息。

论及三电系统，上汽集团一直是隐藏大佬，在行业中拥有超前的技术底蕴。驾仕派这次就借来一台新晋上市的上汽名爵MG ES5，为了验证它是否能适应冬季用车，我们赶在大雪节气前来一场“特种兵”式的打卡之旅，把它开到了4114米海拔、零下7度的夹金山冰封垭口。当天往返450+公里的行程，还包含上百公里的高速道路，MG ES5能通关地狱模式的挑战吗?

驾仕派拿到的是MG ES5 525max后驱智驾版，作为全系顶配车型的“一口价”13.39万，比银河E5和元PLUS的指导价都要低一截，在纯电紧凑型SUV市场还是有不错的竞争力。

从设计层面，MG ES5在保留家族化元素的同时更保持克制，没有过于强调运动感，造型比例符合家庭用车的定位，灯组等细节则呈现出新能源高辨识度的风格，对于大多数用户而言，MG ES5接受度应该都比较高——更重要的是，得益于相对方正的外形，三名乘员在不到4.5米车长、2730mm轴距下，都得到宽裕的乘坐空间，381L后备箱装载能力也可以轻松放下拍摄设备和随身行李。

这趟行程的起点在京昆高速成雅段的蒲江服务区，我们在这里把MG ES5的电量充到100%，但可能是国网快充电桩的限制，表显CLTC续航是522km。

第一段行程是63km的高速路，由于成雅到雅叶的车流量相对较大，我们没有办法像《极速焦虑》一样全程顶着120km/h行驶，加上中间还有多个限速80km/h的隧道，把平均车速也拉低不少。

不过利用这个机会，倒是可以让我们可以熟悉一下MG ES5。比如作为“智驾版”，这台试驾车就提供了MG Pilot 2.0高阶智驾辅助——名为高阶，其实它是标准L2级别功能，主要提供全速域的自适应巡航，可以进行车道居中保持，也能利用800万像素前摄像头识别道路标识。此外，前后碰撞预警、并线辅助、主动制动、开门预警等主动安全配置也比较齐备。

MG ES5这套基于地平线征程3芯片、Horizon Mono方案的智驾系统，在当下动辄“大模型”、“城市NOA”的军备竞赛中，没有键盘上的优势，但它的主要任务还是在成本可控的前提下，在封闭道路带来稳定、可用的行车辅助。

如果以这个角度来考量，MG ES5是合格水平。高速行驶过程中，我们几乎可以全程开启智驾，路途中它没有诡异的操作：可视化界面清晰、居中行驶路线稳定、跟车加减速动作柔和，贴近相邻车道车辆时也会小幅避让，如果要说不足的话，大概是跟车距离稍远，安全策略比较保守。

还有一点，MG ES5在整车隔音上没有用太奢华的降噪材料，但通过自身优化后依然有不错的主观感受，120km/h巡航时的实测噪音控制在66-67分贝，和我们之前测试的极氪7X水平相当，算是有越级的表现。

在MG ES5的驾驶辅助系统帮忙下，我们很轻松地度过了高速的路程，并从多功收费站驶出，进入351国道。开着22度空调、舒适模式的MG ES5，在高速路段的百公里能耗只有14.3kWh，以74km/h平均车速来看，这个数据低于预期，说明它具备在冬季的城际通勤能力。

不过随后的351国道会是更大的考验。这条红军曾走过的道路，留下了诸多历史的痕迹，比如我们将要前往的夹金山是红军翻越的第一座雪山，而夹金村则是当年到达的第一个藏族村寨，如今这里也成为川西著名的红色旅游路线。

想要和红军一样穿越邛崃山脉不是容易的事情，沿着青衣江前行的351国道不仅多弯，海拔也持续攀升，对车辆动力、刹车和操纵性，都有更高要求。

MG ES5后轴上的电机参数不算突出，125kW、250Nm的数据和1.5T汽油发动机差不多，但通过多层I-PIN扁线绕组单元的应用，对槽满率和效率都有明显提升。出发前我们专门测试了MG ES5的0-100km/h加速成绩，90%电量可以稳定跑出7.96秒，和官方数据基本一致，而在电量50%以内的时候，它依然能跑到8.29秒，可见MG ES5在动力一致性上的优势——以MG ES5的加速能力，已经胜过大多数2.0T的SUV。

抛开数据，MG ES5在国道上跑起来并不会乏力，一方面是因为电机输出不会受到高原低氧含量的影响，另方面则得益于上汽名爵的平稳调试。

在舒适、标准、运动三个模式下，MG ES5的电门回馈力都较为柔和，但扭矩响应区别比较大：运动模式踩下踏板的初段，没有太猛烈的爆发，但在开启一半电门时，就能直接全力输出，在山路上有种高尔夫GTI的风格，但舒适模式则要温和不少，踏板和扭矩的线性感很足，感觉像是开着1.6L自吸发动机。

在制动方面，MG ES5前期宣传并不多，但在实测时却给我了惊喜：作为1.74吨的SUV，它在100-0km/h的最短刹车距离只有36.56米，而且热衰减也不明显，连续测试后也只增加1米左右。实际行驶中，我最满意的是MG ES5加减速的纵向俯仰，它都能做到平缓的状态，就算频繁弯前制动、加速出弯，乘员也没有晕车，加上MG ES5有减轻30%晕动感的“晕车舒缓系统”，对于被电动网约车折磨过的朋友来说是福音。

底盘调校算得上是上汽出品的招牌菜，MG ES5在这方面也有天然的优势——它和畅销欧洲的MG 4采用相同的星云纯电原生平台，五连杆后悬架比元PLUS的E型四连杆更容易营造出舒适的体验，操控上限也高于AION Y的扭力梁结构。

宁德时代锦上添花，提供了神行磷酸铁锂电池包，泄压阀和气凝胶让使用寿命和安全性有保障，躺式布局的110mm厚度把质心高度拉低到540mm，和轿车差不多，配合50：50的前后配重，让MG ES5的操纵性有了保底。

事实证明，MG ES5确实拥有越级的底盘质感。之前在高速上遇到大曲率的波段起伏，我没有感知到明显失重感，柔和的抛接很轻易就把车身姿态稳定，车轮贴服地面，让乘员不会被抛离座椅。

国道上，MG ES5的驾控能力则得到更好的发挥。用更快的车速进入弯道，即便路面有坑洼，MG ES5的车尾横摆幅度也很小，外移的动态一把就被按住，左右轮之间没有拉扯。而且MG ES5的侧向加速度响应渐进，稳态来得较晚，侧倾梯度可控，配合上XDS弯道控制系统对车轮转速的修正，让它的弯中操控感不像是一台SUV——而且MG ES5的转弯直径不到10米，不论是出游还是日常的灵活度都更有乐趣。

依山而建的351国道，路途中难免有滑落的山石，以及被砸出坑洞，在这种路面上行驶，悬架更需要通过行程变化提供舒适性。

MG ES5中低速下对于路面小幅度的激励不是简单的全盘吸收，能感觉到底盘对粗糙颗粒的过滤，垂向有小幅的弹跳，由于座椅皮革柔和，骨架的贴合感很好，分层发泡填充材料下陷充足，所以舒适感没有影响。

提高车速，在更大幅度的冲击下，MG ES5的悬架更愿意吸收减震，呈现出把压缩、拉伸动作快速压制在簧下的高级感，加上抛跳时前后轴一致的动态，让我感觉像是开上了欧洲豪华品牌中型SUV。

配合MG ES5舒适取向的底盘，转向系统的手力也更轻巧。即便运动模式下转动，方向盘的阻尼都不沉手，回正力度偏小，手力的随速增益变化不大，但力矩梯度提升线性，尤其在中高车速下有一定的保舵手力，让MG ES5的具备更好的直线行驶能力。

而且MG ES5用了DP-EPS双小齿轮，转向机可以直接驱动车轮，所以它的转向力响应比较快，尤其在阶跃输入时的反应很积极，同时又没有特斯拉神经质的一面，山路中低速的小幅度转动，MG ES5可以用柔和的姿态引导车辆过弯，充分照顾到家庭出行的舒适感。

从夹金山村到王母寨垭口的32公里路程，爬升海拔就超过1400米，期间不仅面临长时间0度以下的低温，更关键的是经历全国范围的降温后，从半山腰开始路面就有积雪和暗冰。

出发前，我们已经提前了解了当地的天气，并且采购了防滑链，毕竟MG ES5是后驱SUV。不过近期来往的车辆很少，大多数路段的雪还没被压实，所以在开启了雪地模式、降低车速的情况下，只靠佳通Comfort F50轮胎的MG ES5还能坚持上行，只有在回头弯时后轮才会出现轻微外摆，但只要稍微降低扭矩、修正方向，它又继续回到正轨。

一路观察前行，MG ES5竟然没绑防滑链，也顺利登顶了4114米的夹金山垭口，代价则是能耗——进入351国道到垭口，我们一共行驶了155km，这段行程的表显能耗飙升到23.6kWh/100km，剩余电量也只有27%，按CLTC续航来看，是不可能完成返程。

不过这都是随后才考虑的问题，至少当下我们能够站在雪山之巅，感受一把“鸟飞不过,人不可攀”的重峦叠嶂。

回程时看着27%的剩余电量、141km的CLTC续航，我心里一点不慌。新能源车爬山的优势，核心就在动能回收，毕竟我们要从4000多米的地方回到成都平原，有足够多机会把下坡时的制动转化为电能。

相比之下，我更关注的是MG ES5如何兼顾滑行质量和回收力度，这对于很多不适应电车的朋友来说，一直是困扰，尤其在急弯陡坡的情况下，想要顺滑地行驶就更难。

虽然没有“单踏板”，但MG ES5有个秘籍：它和大众ID.3、宝马iX3一样，设有自适应动能回收。中高车速下松电门后，MG ES5回收力度很轻，可以保持更长的滑行距离，而中低速会有更大的回收力。与此同时，MG ES5这套系统还和智驾硬件结合，能主动观察周遭环境，如果前方没有车辆就会降低回收力度，而在前方有车时则加大回收力，模拟出制动的效果。

MG ES5的自适应动能回收的使用效果还是很明显，几乎车速和路况的变化都能转变为回收力的起伏，操作也基本符合驾驶员预期，属于日常可用的程度。当然，即便在最大回收的情况下，丢开电门踏板的瞬间，MG ES5也不会有大幅拉拽感，而是更渐进地增加制动力，把整个过程尽可能变得无感，这一点也是让人颇有好感。

靠着动能回收一路溜下山，再沿着“中国熊猫大道”穿过巴朗山隧道，就回到映秀的高速路口。走完这段176.5km的路程花了5个小时，而MG ES5表显的能耗只有3.2kWh/100km——虽然不是负数，但剩余的17%电量也足够支撑我们回到成都了。

没有了续航焦虑，随着天色渐暗，我也可以花更多时间去感受MG ES5的内饰。

从设计上，MG ES5的车内布局追随主流审美，中控大屏配合对称的T型分布，是当下典型的新能源风格，体现出极简的干练。此前我在上海试驾过灰黑色内饰的车型，但还是推荐大家选择这次拍摄的米色版本，明亮的氛围能显得车舱环境更开阔。

作为全系顶配，MG ES5 525max智驾版，它在用料上匹配了价格，IP台、中岛和前车门都有软质包覆，只是后门上沿换成了硬塑料，除了主驾位外也都不带一键升窗，看来是留出了升级的可能性。

斑马洛神智能座舱是MG ES5有针对性强化的部分。斑马智行的交互系统UI设计较为直观，分屏设计的操作很简洁，二级菜单的页面逻辑也比较清晰，8155芯片让15.6英寸屏幕保持了不错的操作流畅度。“你好，斑马”唤醒语音交互，响应及时，也可以操控大多数常用功能。MG ES5的车机智能化已经处在当下中国新能源行业的主流水平，放到欧洲市场则可以碾压海外品牌。

从驶入都汶高速到成都的充电站，MG ES5全程行驶了63.7km，能耗是14.2kWh/100h，和去程的高速能耗基本相当，我想这个数据可以给大家作为参考。

最终我们往返夹金山，全程一共459.9km，平均电耗13.2kWh/100km，刚好把电量跑到1%，按CLTC续航可以算是打88折。而且按照官方介绍，MG ES5在电量归零以后还可以再跑30km，所以这趟跑下来真是没有焦虑。

整个路途，我们一共花了13小时47分钟——这也是MG ES5吃亏的地方，它只要没下电都会计算行程，所以停车拍摄的时间都被记录进去，让它的全程平均时速只有33km/100km。其实按我们全天的行程来看，长时间在0度左右气温的高海拔地区行驶，还有近1/3的高速道路，MG ES5能做到88折的续航能力，已经超乎预期了。

而且MG ES5的补能也不慢，刚插上120kW快充桩，就能持续稳定在70kW功率，不到40分钟从1%充到80%电量的效率，对于普通消费者来说足矣。

驾仕总结

虽然新能源销量占比已经过半，但在10-15万元市场，燃油车的销量依然主流。我想主要还是因为这个价格区间，消费者更多选购的是家庭唯一用车，长续航、可靠性是他们看重的需求。

MG ES5正是针对这部分用户应运而生。这次实测让我们看到它扎实的续航，足够满足北方用户城际通勤的可能性，同时上汽名爵也为它提供了不限里程、不限首任车主的终身三电质保，更重要的是MG ES5还给出“零自燃承诺”，只要烧了就赔新车，这份自信也来源于三电系统的可靠。

目前比亚迪元PLUS是10-15万纯电SUV里最畅销的车型，而吉利今年打出银河E5这张好牌，扭转它在细分市场的逆势。上汽名爵的MG ES5凭借价格优势和产品性能，完全有机会成为这个价位里的下一个爆点，尤其考虑到它在海外市场的无限可能，MG ES5将是继MG 4之后，中国新能源出海的下一把利器。

（END）