以“泛越野”之名，坦克500 Hi4-Z志在“公路之王”

能被称作“公路之王”的，人们印象中似乎就只有宝马X5，凭借对通过性、舒适性和驾控性能的良好兼顾，它代表了SUV的一种极致，至于硬派越野，暂时还没有谁能获得加冕，哪怕强如大G之类的标杆。

但随着坦克500 Hi4-Z的到来，硬派越野或将迎来正名的机会。

新年第一天，坦克500 Hi4-Z正式上市，售价36.38万元，2月28日前下订，可享4000元新春购车红包、13000元舒享套餐等六大礼包。说实话，当看到这个价格的时候，笔者有一点点发愣，因为前有33.5万元的坦克500 Hi4-T作参照，没想到越野性能相对弱一档的坦克500 Hi4-Z反倒会更贵。

坦克500 Hi4-Z弱吗？如果只是看越野性能，的确比不上坦克500 Hi4-T，可坦克500 Hi4-Z显然不可能跟自家哥哥抢饭吃，它要面对的，是受众面更为庞大的“泛越野”用户群体。

“泛越野”大有可为

对于越野，在一般人的认知中，有城市SUV和专业越野车之别。

前者采用承载式车身，底盘高度比轿车高，通过性相对更好，有没有四驱倒是其次，这类产品是目前市场的主流，名角两只手都数不过来，“公路之王”宝马X5、揽胜、卡宴、RAV4、哈弗H6等都是其中代表；后者采用非承载式车身，凭借强悍的大梁，在车身刚度方面有着先天优势，再辅以高性能四驱、差速锁等，能够去征服更加复杂严酷的地形，大G、牧马人、卫士、陆巡、坦克300，无疑都是圈内典范，属于玩家们的心头好。

照此传统，坦克500 Hi4-Z似乎就该归入后一类，可市场发展不断精细化，越野已经衍生出了新的细分领域——泛越野，其介于城市SUV和专业越野车之间。在长城产品谱系中，搭载了长城Hi4四驱系统的哈弗猛龙和哈弗二代大狗，均是“泛越野”概念，放眼全球，JEEP大切、路虎发现、大众途锐等也都属于这个范畴。

这些选手，越野能力比普通城市SUV强，有的甚至能跟一些传统硬派越野车抗衡，但却没有牺牲乘坐舒适性和驾控乐趣，在公路上同样是一把好手。关键是，他们的销量可观，比起同级别硬派对手而言，有着更大的受众群体，而这正是坦克500 Hi4-Z的使命所在。

跟这些没有大梁的车型为伍，以坦克500的硬派底色，会不会有点用力过猛？事实上，“泛越野”既然是中间地带，那么以城市SUV为底子进行越野性能的提升，或者以越野车为底子，针对舒适性和驾控进行强化，算是殊途同归。

但是，坦克500 Hi4-Z走的是新能源路线，其以大电池和电四驱为切入点，在续航、性能、经济性等方面，令大切、发现、途锐等传统对手望尘莫及，大有“最强泛越野”之姿。

Hi4-Z的大神通

863马力、1195牛米、零百加速4秒级，看到这样的数据，你很难将其跟一辆仅售三十多万元的硬派越野联系起来——即便百万身价的卡宴PHEV版本，也要3.0T V6加上电机才能达到相近水准。

这就是坦克500 Hi4-Z在性能方面的优势，凭借2.0T发动机、3挡DHT混动变速箱、59.05kWh大电池和前后两部驱动电机，营造出契合“公路之王”身份的强悍动力。

而且，坦克500 Hi4-Z还是业界首次将功率分流技术应用到PHEV。丰田在此领域深耕27年，THS发展至第五代，但至今都无法将该技术应用到越野车领域，因为它的发动机无法在越野场景的大负荷工况提供足够的轮端扭矩，沙漠等高速大负荷场景单挡功率分流调节能力也不足。但长城Hi4-Z取得了突破，通过采用功率分流+三挡的高集成设计，双电机分布式布置，成功解决了这一技术难题，其速比跨度是丰田第五代THS的2倍，任何驱动场景下，都能够源源不断的发电。

Hi4-Z包含了纯电、增程、功率分流、直驱、并联、四驱等其他混动系统所包含的全部工作模式，各种场景下都会选择效率最高的模式运行，极大避免了“先充电再放电”这种能量转化浪费，实现高效节能——其官方WLTC工况纯电续航里程为201公里，但实测成绩已经超过260公里；匮电状态下，其城区油耗能保持在7升/百公里以内，高速油耗也低于9升/百公里，如此能耗水平也就相当于一辆紧凑级家用轿车，但坦克500 Hi4-Z却是整备质量3吨级的中大型越野车。

再论越野能力，除了大梁带来的车身强度优势，坦克500 Hi4-Z还是唯一一个具备前桥低速挡能够放大扭矩的车型，也是新能源泛越野车型中唯一真正具备低速四驱模式（4L）的车型，能够让前后桥轮端扭矩放大20倍，脱困能力显著提升。

同时，得益于iTVC智能扭矩矢量控制系统，坦克500 Hi4-Z可根据行车状态、场景需求，实时实现对前后轴扭矩0:100-100:0的智能分配和动态调节。

此外，坦克500 Hi4-Z还首创基于德迪翁结构的五连杆越野专用后悬架，左右轮使用一根非常粗壮(φ90×7.5)的圆形高强钢管连接，形成类似五连杆整体桥的悬架形式，既保留了整体桥的动态离地能力，提供更大的悬挂行程，在越野、综合穿越等场景的交叉轴、馒头包、炮弹坑等工况下，不易造成车轮悬空动力丢失，又巧妙地把电机置于易保护的位置，加之电池包下移，实现了黄金比例的轴荷配比、低质心及高刚度的设计，更富驾驶乐趣。

据称，这种后悬架构设计，使得后桥簧下质量减少了35公斤，有效减小不平路面车轮动载荷的变化，改善轮胎抓地能力及行驶舒适性，使得车辆在高速过坑、急拐弯等激烈驾驶条件下表现出色，减少了形变，提高了操控精准性和动态反应速度。

简而言之，当一辆三十来万的车，动力直逼百万级豪车，能耗只相当于十万级紧凑型轿车，越野能力还足够硬派，拥有大空间，日常代步舒适、智能，出远门撒欢又能安全可靠的把一家子带回来，它的存在就变得相当有意义。

驾值观

论越野，长城在国内众多玩家中无疑已经走在了前面，尤其坦克品牌自立门户以来，其在圈内的影响力与日俱增，放眼全球都颇为令人瞩目。

而坦克500家族更是整个品牌最具代表性的存在，已经拥有3.0T V6+9AT的传统燃油动力、基于2.0T的Hi4-T和Hi4-Z两套插混动力，满足不同用户群体的需求，覆盖强越野、泛越野两大细分市场，大大拓宽了消费者对越野车的想象空间。

虽然都是插混，但跟坦克500 Hi4-T相比，坦克500 Hi4-Z在越野能力方面稍逊一筹，无法胜任极限攀爬，也不能愉快的去玩泥巴，甚至就连在冰雪场景下也不如前者潇洒自如，但它却拥有更强悍的动力性能，更亲民的能耗表现和更舒适的驾乘体验，日常代步纯电续航几乎可以做到工作日一周一充，自驾出游一箱油一千公里的续航能力，让它的应用场景大幅扩展。毕竟，三十来万就能入手这样一辆多面手座驾，诱惑力还是很大的。

2024年，坦克500燃油版月均销量近2千辆，Hi4-T版本则倍增至近4千辆，如今Hi4-Z加入之后，整个坦克500家族有望一举超过月销万辆——车长5米、自重3吨级的中大型硬派越野车如若真的达成这一市场表现，相信会成为圈内的一段佳话。

以“泛越野”之名，坦克500 Hi4-Z大有可为，新的“公路之王”或许离它不远了。