2024年,几乎已经很少再听到有人说续航焦虑了,因为动力电池技术的进步,纯电车在充放电倍率上做到了翻倍,换来的效果,就是快充时间越来越短,续航能力越来越强,当然也离不开能耗管理策略。插混和增程,比了一年的馈电油耗和综合续航,最后也在同级市场基本也打成平手。好消息是,比亚迪、长安、长城、奇瑞和吉利,还会在2025年,通过技术的迭代,把这张成绩单上的数据,变得再有竞争力一些,大概总结一遍这5家头部自主品牌在今年的新车规划,以及各自的新技术,可以看到除了奇瑞和长城还在各自的细分领域,继续坚守几款燃油车之外,有关重磅车的戏份,更多的还是插混和增程。
国产三排6/7座SUV扎堆,增程的优势越来越少?
粗略统计,比亚迪在今年至少有10款新车,比如仰望U7、腾势N8、腾势N9、汉L、唐L、方程豹钛3,秦L、秦PLUS;吉利有银河L6 EM-i、L7 EM-i、星舰9、极氪007GT、EX1H和领克900;奇瑞有风云A9、T8、T11、E05、星途揽月C-DM、山海L8;长城和长安分别计划了哈弗H7 Hi4、深蓝S09、长安启源Q07、阿维塔06。这其中,光是车长超过5米,车宽2米级别,轴距拉到3米左右的,就超过了6款,目的很明确,这些新车就是要借尺寸立住旗舰标杆的定位,然后再用空间、配置、性能和智能化,和包括新势力在内的竞品扳手腕,值得注意的是,除了深蓝S09之外,其余全部都是插混车型,新的问题是,做大型混动SUV,难道增程真没啥技术先进性可挖掘了?
增程在过去2年,价格从打开50万新世界,到坚守30万级别,再到失守20万大关,除了理想L9、问界M9和仰望U8,增程如今已经守不住高价,就拿鸿蒙智行来说,同一款车型,增程版比纯电版便宜2万,深蓝S05和零跑C10更是降到15万以内,可以说进一步加深了市场对增程车价格还可以更低的记忆,从技术本身来看,拿增程做C级或者D级SUV,几乎没有适配难度,前轴同时放增程器和电机,甚至还有向上探寻电机大马力的空间,而且,轴距的优势,也直接奠定了大容量电池上车的方案,除了能解决纯电续航,更多的电芯也肯定了快充的效率,那,为何大多自主品牌反而愿意用插混来做中大型或大型SUV?
还是从技术层面看,答案是在降低能耗和提高性能的维度上。为了让增程车的油耗降下来,无非有2条路可走,要么重推增程器,从缸体构造到滚流技术,从根本上提高燃烧室的效率,尽可能压榨每一滴燃油颗粒的能量,进而来提高发电能力,要么就是从电池入手,毕竟这也是增程架构唯一的动力来源,除了调整电解液配方,优化正负极材料,就是调整锂离子孔隙率,进而实现单位体积内,能量密度的升级,而且没有复杂的变速机构,中低速的驾驶体验,几乎就是纯电车的感受,但也正是这套逻辑,高速巡航或急加速,增程器发电跟不上扭矩需求,动力储备就会受到影响,再者,就是NVH的问题了。
所以,领克900的三套动力,就足以说明,单一的串联技术,在处理大自重的SUV上,没有多电机插混架构来的更游刃有余,首先,发动机本身也是具备直驱职能的,只不过为了追求更宽泛的电驱工况,电机的马力往往会更大,1.5T是现在插混的主流,P1+P3和单挡DHT是油耗最低的方案,当然了,多挡DHT出现的意义,就是规避失速,放大扭矩,平行轴的方案,可以不靠大排量发动机,也能实现低油耗效果,增加一套行星齿轮,让P2专心做发电和能量回收,后桥的轮边双电机,完全能应对全场景的扭矩要求,提到P2再延展一句,长城的Hi4-Z把P2集成在9HAT之后,解耦了驱动职能,这又松绑了对发动机的性能要求,所以就插混复杂且灵活的电机组合来说,在处理油耗和性能问题上,确实是比单一串联架构更容易解决。
新技术让油耗再降1L左右,不止靠发动机实现?
在前面提及的新车规划里,其实多少还能看到些各主机厂,在今年将用到的新技术。总的来说,除了现在打的正火热的端到端,新技术还会体现在发动机、电池、电机甚至底盘上,很明显,这些技术的目的只有一个,就是接着把能耗降下来。先来说发动机,比亚迪的第五代DM,吉利的新一代雷神电混EM-i,以及领克900的那台奔驰定制M246(1.5T),虽然在整个插混架构的驱动比重被降了下来,但本质上,还是需要它做高效的事,而提到发动机高效,指的就是热效率。
按照各主机厂的节奏,比亚迪的第五代DM,1.5L发动机热效率从上一代的43.04%提升到了46.06%,以秦L为例,馈电油耗比2023款的秦PLUS,NEDC工况低了2L/100km,吉利同样在切换1.5L自吸新机后,银河L7 EM-i和L6 EM-i,馈电油耗基本都从5L级下降了1L左右,长安的新蓝鲸3.0插混,在提高热效率后,不出意外也会从早期的iDD技术再降1L/100km。
还有,在今年升级鲲鹏C-DM 5.0的奇瑞,风云A8L从之前的5L/100km直接降了一倍,实测极限油耗甚至不到3L/100km,至于比亚迪造的那台水平对置发动机,尽管在仰望U7的身上出现了超过7L/100km,但本质上看,这也已经是用三电机做轿车插混的最优解了,而且真正想利用的,还是这台新发动机的扭矩极限,还有前面提到的长城Hi4-Z,不出意外今年还会出功率扭矩更大的3.0T V6上车,所以,2025年的头部自主车企,提高发动机的工作效率,依然是排在整个技术架构前面的。
在发动机之后,电池的重要性可以排在第二。比亚迪的第二代刀片电池,第一批已经给了仰望U7、汉L和唐L,在调整极柱造型之后,电池体积的成组效率要比第一代提高了至少两位数的百分比,还是降低内阻的电解液思路,最后的效果,是14C放电倍率和5.5C的充电倍率,190Wh/kg的能量密度比之前增加了35%,再具体到使用上,纯电车的续航超过1000公里,插混的快充时间会缩短在15分钟以内,能量密度上来了,对应的是纯电续航能力的提升,这对插混而言,又是降低整车馈电油耗的关键。
至于智驾的部分,2025年的技术趋势还是会在主动调节的思路上,除了通过智驾的感知部分,交给底盘执行修改空簧高度、电磁阀对流孔大小之外,更多还会参与到电机和发动机的总成效率上来,增程在去年就已经用上了新一代控制系统,不仅仅是在软件层面对传统数据的分析,硬件部分还多了一块带有算法加持的控制单元,在不同种工况下,平衡动力单元的最佳扭矩,进而来实现在NVH上的优化。
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