2024：217天的34个想法

回顾过去的2024年，你对所在的行业曾经做了哪些思考？对此，我要感谢宫涛老师，他发起组织了“汽车超话”的内容主题——“稷下楼”，让媒体对于热点话题和产品发表自己的想法，百家争鸣，百花齐放。在笔者发表20期之后，宫涛老师及其同事专门为笔者做了观点的结集以资鼓励，笔者也成为首位发表20条观点的“稷下先生”。

笔者曾经点评如下：

“何为稷下？稷山下是齐国的一所学府，信息交汇，思想往来，可谓百家争鸣。

宫老师为齐人之后，承继稷下之志向，为中国汽车鼓与呼，其志不在小。

不仅志向远大，而且入手不避繁琐，苦心经营稷下楼。

宫老师以打造稷下为己任，组织业内有识之士深入思考，坚持不辍，业已成为中国汽车的‘智库’及独立观点的‘肇始之地’，对于中国汽车行业可谓功莫大焉。而我们能够忝列其中，时时有思考，与有荣焉。

不积跬步，无以至千里；不积小流，无以成江海。

锲而舍之，朽木不折；锲而不舍，金石可镂。

白驹过隙，不觉已过20期，自己能够坚持下来，想来也是受宫老师稷下精神的激励，欣慰之余，也会继续思考。与诸君共勉。”

俗话说得好，集思广益，集腋成裘，每天进步一点点。

对于中国汽车行业而言，2024年是令人难忘的一年，也许是最难的，或者是最卷的，又或者是节奏最快的。华为和小米深刻地改变了现有的汽车生态，而价格战让所有的品牌都感受到前所未有的压力，大家都在为生存而战！

新能源市场的渗透率在急剧增加，自主品牌的市场份额在水涨船高，而外资品牌面临“三电”和智能化的挑战。

一个处于成长期的企业视所有的变化为机会，一个处于衰退期的企业视所有的变化为威胁。

危机并存，中国品牌迫切地想培养自己的技术竞争力，他们想抓住新机会，形成自己的体系性的竞争优势并进而塑造新的竞争秩序。在中国品牌“开疆拓土”的进程中需要“开放、妥协、灰度”的思维方式，也不能总想着“弯道超车”，坚持“技术直道”才能形成体系能力，并最终实现反向合资，实现对外资品牌的品牌力及溢价的超越。

从2024年6月12日到2025年1月21日，一共有32周，累计217天，暂且用这34个观点为2024年做一个话题和观点的注解。

莫让浮云遮望眼，风物长宜放眼量，2025年，让我们继续努力！

第1期

优胜劣汰之后

市场集中度提升

（2024年6月12日）

思想和观点：有些本土头部企业凭借技术创新、垂直整合能力发动“价格战”，目的就是为了获得更多的市场份额，实现规模效应，同时在其优势细分市场依靠技术壁垒来获得品牌溢价。

思想来源：车市价格战，自主品牌领跑，外资品牌跟进，市场面临重新洗牌。

中国车市的现状类似五代十国，在混乱中谋求新的秩序和平衡，所以价格战不会无休止地进行下去。消耗殆尽之后，市场会趋于相对稳定，呈现马太效应，洗牌之后市场份额会更加集中在几家头部本土企业。

目前，汽车市场卷价格，本质上是因为产能过剩、内需不足；同时产品同质化、缺乏差异化。有些本土头部企业凭借技术创新、垂直整合能力发动“价格战”，目的就是为了获得更多的场份额，实现规模效应，同时在其优势细分市场依靠技术壁垒来获得品牌溢价。

汽车换到新能源的赛道之后，技术标准改换到三电和智能化方向，本土整车和供应链的优势显现，外资品牌的份额和溢价会同时“缩水”；而年轻国人对于本土品牌的认同以及智能化的选择偏好会进一步助推中国汽车品牌的崛起。

第2期

需要避免过度的价格战和营销

（2024年6月17日）

思想和观点：车企的竞争，最终会跨越价格战陷阱，回归到对产品技术和品牌、服务的改善。

思想来源：6月14日，《经济日报》刊登“忠阳车评”——《车市竞争不能只靠价格战》

车企的竞争，最终会跨越价格战陷阱，回归到对产品技术和品牌、服务的改善。否则，缺乏差异化的产品和服务，营销做得再好也不可能获得消费者的认同。营销应该避免过度和形式主义。长远来看，产品力和服务力仍然是决定品牌长期发展的决定因素。

价格战是市场行为，但是需要避免过度的价格战把行业引向同质化竞争，丧失高质量发展能力。如果一味低价竞争，甚至低于成本销售，车企与车企、车企与上下游供应商不可能建立合作共赢的长期稳定的伙伴关系；同时，技术、产品无法突破与升级，甚至会导致行业生态的退化与降级。

第3期

这回轮到了欧洲“以市场换技术”

（2024年6月24日）

思想和观点：欧洲打着加征关税的幌子，真实的想法却是胁迫中国车企到欧洲建立合资企业，与他们分享新能源和智能化的最新技术。

思想来源：合资1.0时代，中国以市场换技术；合资2.0时代，反向合资，越来越多的中国品牌在国外建立合资企业，以技术换市场。

中国车企正在实现对于欧洲的反向品牌及技术输出，而欧洲也在换一个视角来看待中国汽车，希图让中国车企在欧洲设厂、成立合资企业来实现“以市场换技术”。

正如当初中国引进特斯拉在上海建立独资企业来实现新能源汽车的产业链升级，欧洲现在也是抱有类似的想法，只不过希望更进一步，成立合资企业。

欧洲打着加征关税的幌子，真实的想法却是胁迫中国车企到欧洲建立合资企业，与他们分享新能源和智能化的最新技术。如果同意设厂，那么，这些中国车企很可能会最终豁免掉加征的关税。欧洲已经意识到其汽车产业需要新的资金和技术来实现升级，而斯特兰蒂斯与零跑的合作就是一个好的范例。

第4期

造型设计应该尊重专业和市场规律

（2024年7月1日）

思想和观点：好的设计，一方面遵从设计美学，适当兼顾时下流行的审美需求；另外一方面需要有适度的前瞻性，同时考虑高频的使用场景所涉及到的功能性。

思想来源：有感于在很多中国车企，产品的设计定型由领导说了算，而不是由设计师和产品经理来主导。

产品的造型决策权应该交给专业设计团队和营销口协商处理。

长久以来，中国自主车企的造型决策是由企业的掌舵人决定的，或者是由一个若干高管组成的造型评审委员会集体决定的。

这里面有两个问题：一是不按市场规律和消费者需求来作考量，研发口主导而很少有营销口的参与，这导致很多设计不实用，形同摆设，成为“鸡肋”；二是过于强调老板意志，小到轮毂的大小和形状、Logo的工艺和摆放位置这些细节都遵照大领导的意见来处理，导致一些不被用户认可的奇葩设计实现量产。

好的设计，一方面遵从设计美学，适当兼顾时下流行的审美需求；另外一方面需要有适度的前瞻性，同时考虑高频的使用场景所涉及到的功能性。

对于中国汽车来说，设计美学在不断发展和完善，既不能操之过急，同时也要善于利用中国汽车智能化的先发优势来形成有中国特色的内饰设计范式。

第5期

豪华品牌是不是也可以“弯道超车”？

（2024年7月8日）

思想和观点：城内的BBA们和城外的中国品牌“新贵”正在展开角力，如同公输班和墨子的对攻，一个试图凭借传统优势来防御，一个凭借“攻城”的器具来进攻，谁会胜出呢？

思想来源：造车新势力和自主品牌的高端产品，正在凭借设计、智能化和精良的配置成为新豪华主义的代表。

既然在电动车领域，中国汽车可以实现“弯道超车”，那么，在豪华品牌这个领域，是否也因为动力形式的转换、智能化的加持，而出现中国汽车的“新豪华主义式”的弯道超车？

95后乃至千禧后对于传统的豪华品牌的认同感在减退，与此相对应，他们对中国本土打造的新能源汽车认同有加，包括新势力，也包括自主品牌的高端序列。其中，既有国潮的兴起，也有比亚迪、华为、极氪、蔚来凭借技术创新而形成的新概念豪华，涵盖三电和智驾、智舱。

年轻人包括中年人对于豪华汽车的既有认知正在面临解构、重构等体系化的冲击。BBA试图维护豪华品牌的奢华感和体面，而中国品牌则凭借国潮概念以及技术的加持一点点地蚕食BBA的势力范围，填平后者的品牌护城河。

城内的BBA们和城外的中国品牌“新贵”正在展开角力，如同公输班和墨子的对攻，一个试图凭借传统优势来防御，一个凭借“攻城”的器具来进攻，谁会胜出呢？

第6期

突破内卷的最好方式是车身革命

（2024年7月15日）

（注：从稷下楼第6期开始，笔者因为参与次数最多一直排在首位，一直到2025年1月21日的第32期）

思想和观点：新能源汽车革命不仅仅是动力形式的革命，更是车身设计的革命。可以预见的是，新能源时代会让产品经理成为真正的话事人。

思想来源：无论是前卫的特斯拉Cybertruck，还是小鹏X9，都是产品经理在背后驱动，决定了产品是否取得市场成功。

汽车圈如何突破内卷？答案是车身革命。因为新能源汽车革命不仅仅是动力形式的革命，更是车身设计的革命。长安启源E07正在进行上述的变革。

第一个典型例子是去年发布的Cybertruck。设计思路其实很简单，传统的皮卡都是非承载式结构车身，导致舒适性和操控性都很差，而马斯克则用承载式车身来设计皮卡，把舒适度和操控性还给消费者，并用刚度加强的方法，来保证皮卡本身的稳定性。

另一个典型的例子是小鹏X9，它最大的亮点是后轮转向，但要加上这个零部件，却需要对整个车型进行重新设计，比如空气悬挂、连续减震控制系统的位置都要调整。如何做到“既要后轮转向，又要超大空间”？小鹏X9的解决方案是，把转向器布置在副车架前端，避免过多侵占后部空间，同时，用H臂多连杆后悬架替代传统的五连杆悬架。这样的“苦功夫”，理想MEGA做不到，所以现在小鹏X9是卖得最好的纯电MPV。

可以大胆预测，未来车圈产品经理的位置将会被拔高，他未必是CEO，CEO却必须具备产品经理思维，至少是无比重视产品经理的决策。换个角度说，从前，车企是以“技术”和“规模效应”为核心驱动力的，工程师的话语权往往很重，但新能源时代会让产品经理成为真正的话事人。

第7期

BBA的降量保价与

本土新能源豪华品牌的缺位

（2024年7月22日）

思想和观点：自主品牌高端化，其对传统豪华品牌的竞争战略是——技术平权，用更好的技术，更好的服务，更低的价格去冲击BBA的市场。

思想来源：宝马终于坚持不住，再次恢复以价保量；但是，本土的高端纯电车的价格在一路走低，而且，销量和份额也在下滑。品牌溢价能力决定了双方的角力能够坚持多久。

宝马近期宣布降量保价，而奔驰和奥迪也有传闻说要跟进。有人认为，BBA在自主新能源汽车品牌的冲击下，品牌地位已经岌岌可危，甚至预测其保价行为效果不大，市场份额会进一步下滑。

可以说，虽然BBA近几年的价格和份额在下滑，但是本土高端纯电品牌目前也尚未找到一条有效的商业路径去建立有影响力的豪华品牌，以构建有竞争力的技术体系、保持健康的利润增长。

自主新能源品牌的冲高已显疲态，技术压制和低价策略虽然换得市场份额，但是单车均价和利润并不高。蔚来今年上半年的终端成交均价已经低于30万元，理想汽车也在30万元边缘徘徊。两者都在最近推出了价格更低的品牌和车型，而不是选择冲击高端。自主品牌在新能源领域的豪华车体系还没有建立。

自主品牌高端化，其对传统豪华品牌的竞争战略是——技术平权，用更好的技术，更好的服务，更低的价格去冲击BBA的市场。别看BBA不堪重负，利润缩水，但实际上自主品牌也无法在豪华市场有所进展。

第8期

只因为在人群中多看了你一眼：

当奔驰开始和吉利抢客户

（2024年7月29日）

思想和观点：奔驰和吉利抢客户说明两个问题：一是自主品牌的产品力已经大幅跃升，二是BBA在国内仍然具有品牌的溢价，让人一见倾心。普拉多的用户大多拿它和方程豹和坦克对比，说明了中国汽车的竞争力跃升，品牌也直接和丰田系比肩。

思想来源：《车fans》报道，奔驰A级车的买家是从吉利的潜客那里转化而来。

有媒体报道，奔驰的购车群体随着价格下探悄然发生了变化，有经销店的A级车是卖给了一位已经在吉利交了定金准备去提车，路过顺便看一眼的客户。奔驰跟吉利抢客户，之前闻所未闻。

这个事情说明两个问题：一是自主品牌的产品力已经大幅跃升，二是BBA在国内仍然具有品牌的溢价，让人一见倾心。

另外一则消息是曾经的畅销车——普拉多，来看车的用户大多拿它和方程豹和坦克对比，而不是和途锐、牧马人对比；而前者的优势也只体现在最低配穿越BX版都有开放式前后桥差速器和托森LSD可锁止中央差速器。这同样是说明了中国汽车的竞争力跃升，同时伴随着品牌的升级，直接和丰田系比肩。

中国品牌在产品力和品牌力的双向跃升，带来了明显的变化：中外品牌的溢价差在收窄，而中国品牌的单车均价和利润都在显著提升。

第9期

只要定语足够多

你肯定能进周榜TOP3

（2024年8月5日）

思想和观点：中国汽车的销量数据，基本失去了精确数据该有的功能，只剩下满足各方表演的需要。

思想来源：为了给自己壮声势，各家品牌都推出了周榜，某某细分市场榜单，对相关前置条件进行有利于自己的取舍。

在大部分国家，汽车的产量、终端交付量、上牌量不是什么机密，一般都会定期发布，基本上不会收费。但在中国，汽车销量的数据一直就是一个谜。

如果数据定期免费发布了，会怎么样？有两个结果，一个是数据的拥有方不能借此获利了，包括二道贩子，三道贩子（他们会分类、二创做“切片”零售）；另外一个就是数据透明公开了，一目了然，想权变通融一下给自己传播就没有那么方便了。车圈有个段子，说的是“只要定语足够多，任何品牌都能进榜单TOP3！”譬如价格、配置、动力等等。

数据不公开符合汽车生态的需求，对大部分品牌也没有坏处。可能的不方便就是，研究机构、媒体等从业者在分析市场的时候，需要去找相关方购买数据，而且这个数据也仅是某个分类标准的，有局限性。

所以有媒体老师认为，中国汽车的销量分类，从批发量到零售量，从上险数到上牌数，从经销商口径的统计到整车厂家的统计，基本失去了精确数据该有的功能，它们存在的理由只剩下满足各方表演的需要。

第10期

论“直道超车”的必要性

（2024年8月12日）

思想和观点：中国车企在汽车传统技术方面不能有“弯道超车”的想法，一味绕着走捷径，而必须结硬寨打呆仗，在“技术直道”上下苦功夫和大气力，如此才能培育出健康的体系能力。

思想来源：在纯电车发展进程中，“弯道超车”的言论一度甚嚣尘上，完全无视汽车行业的客观规律以及设计、机械素质这些基本功。在瑞虎8L的上市活动上，奇瑞汽车提出了“直道超车”的观点。

新能源汽车时代，中国汽车在三电和智能化方面突飞猛进，造就了一批具有实力的整车厂和供应商，极大地提升了中国汽车的竞争力。但是另外一方面，我们在汽车传统技术方面不能有“弯道超车”的想法，一味绕着走捷径，而必须结硬寨打呆仗，在“技术直道”上下苦功夫和大气力，如此才能培育中国汽车健康的体系能力，为中国汽车走出去打下坚实的基础。

在瑞虎8L的上市活动上，奇瑞汽车提出了“直道超车”，认为在传统油车的动力总成和底盘调校等方面的基本功要搞扎实，提出：“只有吃透燃油的‘基本功’，才能拿到新能源的‘最高分’。”

中国汽车在汽车传统三大件等方面的技术积累方面不应放弃，有几方面的考虑：一是不论是电车还是油车，对汽车的机械性能都有较高的要求，这个弯是绕不过去的，也不应该绕；二是考虑燃油车、插混、增程等能源形式，对于动力总成也有着相应的严格要求，无法用电车的设计思路去解决问题；三是燃油车（包括插混和增程）在国内外还会存在相当长的时间，尤其是国外市场，从开拓海外市场等角度来考量也不能放弃这方面的基础工作。

第11期

外资品牌的变革无力症

（2024年8月19日）

思想和观点：一个处于成长期的企业视所有的变化为机会，一个处于衰退期的企业视所有的变化为威胁。

思想来源：《下一个倒下的会不会是华为》（中信出版集团）

第一台数码相机是柯达发明的，但是柯达却错过了数码相机的市场。诺基亚内部也有团队一直在研究智能手机，但诺基亚还是错过了智能手机时代。有一种病叫变革无力症，即企业丧失自我批判能力。

一个处于成长期的企业视所有的变化为机会，一个处于衰退期的企业视所有的变化为威胁。

外资品牌在油车时代获得的既得利益和保守惯性势能，使他们出于组织的本能阻挠变革，抗拒变化和革新，安于旧的格局。

而中国的汽车品牌，尤其是新创企业，他们在油车时代尚没有形成独到的优势，也没有历史包袱。他们更迫切地想培养自己的技术竞争力，他们想抓住新机会，进而塑造新的竞争秩序。他们把变化看作是未来发展的机会，他们专注于对产业链进行重组，从而从根本上打破旧有的垄断格局，同时形成自己的体系性的竞争优势。

第12期

妥协主义与友商

（2024年8月26日）

思想和观点：如果大众、丰田、特斯拉在欧洲、北美和日本市场，为比亚迪、长城、吉利、蔚来等中国车企说话，那不啻是一种巨大的成功。

思想来源：《下一个倒下的会不会是华为》（中信出版集团）

向拉宾学习远见，向沙龙学习务实，学会妥协。

彼此伤害是大企业的本性，握手言和并继续前行同样是大企业的本性。

2008年岁末，任正非首度提到“薇甘菊战略”，同时倡导妥协主义，提出友商概念，“华为要竖起自己的灯塔，也要支持爱立信、诺基亚的灯塔永远不倒。”

妥协换来更广阔的生存空间。在欧盟发起对华为的“双反”调查时，爱立信和诺基亚等欧洲公司却站出来为华为背书：华为并非低价倾销。

华为的做法对于中国车企有实际参考意义。中国新能源车企在全球市场开疆拓土，必然会被外企所敌视和压制。如何化敌为友，减少对方的顾虑和紧张感，需要妥协和让步，需要合作和必要的示弱。

“开放、妥协、灰度”作为一种思维方式，有利于互相包容、开阔心胸、换位思考。如果大众、丰田、特斯拉在欧洲、北美和日本市场，为比亚迪、长城、吉利、蔚来等中国车企说话，那不啻是一种巨大的成功。

第13期

腾势D9在国内的售价将会超过埃尔法

（2024年9月2日）

思想和观点：借助于在纯电智能赛道的快速发展，中国汽车正在把优势从国内扩大到海外，优势也从产品扩大到品牌.

思想来源：开腾势D9的司机自豪地表示：“在香港，腾势D9的价格比埃尔法高！”

在深圳，开腾势D9的司机自豪地表示：“在香港，腾势D9的价格比埃尔法高！”

腾势D9 EV版在香港的售价为人民币62万-70万，高于丰田埃尔法在港售价。而其未来在欧洲的定价更是预计将高达100万元，远高于国内的售价。一旦D9的海外售价普遍高于埃尔法，可以预见的是，这种价格体系势必会反过来影响到国内的价格对比，埃尔法仅在中国能赚取超额利润的情况很快会得以改变。

腾势D9的价格之所以在香港及欧洲的价格能够超过埃尔法，主要是因为其在核心技术方面包括智能化已经超过后者，而造型设计、精益做工和丰富配置等营造出的高级感不逊于埃尔法。而EV版的使用成本也远低于一般汽油车，这也是腾势D9在香港等用车成本高企的大城市（在城市使用续航里程够用，且充电便利）受到欢迎的一大因素。

无独有偶，6月6日,岚图汽车旗下岚图FREE、岚图梦想家在西班牙马德里正式启售,售价为77790欧(约61.6万元人民币)和94650欧(约74.9万元人民币),这个价格也远高于其国内售价。

借助于在纯电智能赛道的快速发展，中国汽车正在把优势从国内扩大到海外，优势也从产品扩大到品牌，为后续中国汽车在海外站稳脚跟并提升品牌层级打下了坚实的基础。先是在MPV市场打开局面，后续中国纯电轿车也会比肩继而超过外资品牌的同级产品。

第14期

四轮+两轮，能否跑得更快？

（2024年9月9日）

思想和观点：路特斯四轮+两轮一起上、打造高品质社交空间的做法，说不定还真能为它吸引到一些潜在买家。

思想来源：在浦东世纪大道800号莲花集团全球总部，笔者和莲花中国销售公司副总裁乔心昱围绕莲朋荟的营销思路进行沟通。

中国的纯电汽车基本在50万元及以下区间，50万朝上的区间产品非常稀少，销量也差强人意，譬如路特斯和保时捷旗下的纯电车型。数据显示，海外豪华电车市场渗透率远高于中国，例如英国8万美元以上纯电车渗透率30%，而中国只有7%-8%。

以路特斯为例，相较于中国市场，欧洲和北美市场不仅对于该品牌传统的豪华油车接接受度更大，同时也更易于接受纯电车型。美国市场占据26%的份额就是一个明显的例证。

怎么样扩大豪华电车在50万+市场的渗透率？路特斯的营销思路之一是在国内推出首家4+2生活方式社交空间莲朋荟，发布公路自行车TYPE136，四轮超跑和两轮超跑一起卖，日咖夜酒，开启不设限的高端生活方式。上述这款自行车的起售价是13.86万元。

据说，现在沪上的高端骑行圈，入场券是6万元的自行车，3万元的都加入不了。在这种拼圈层文化的背景下，路特斯四轮+两轮一起上、打造高品质社交空间的做法，说不定还真能为它吸引到一些潜在买家。

第15期

合资新能源的市场机会点：

剩余价值+创新价值

（2024年9月16日）

思想和观点：合资车企推出新能源车型的最大市场机会在于，有一部分用户对产品既有品牌要求，又希望它在智能化方面达到平均水平。

思想来源：和长安马自达执行副总裁邓智涛围绕合资新能源产品的市场机会进行交流。

在目前国内汽车加速智能化的背景下，合资企业面临着进退失据的窘境，甚至有观点说在中国本土的冲击之下，大部分合资企业会退出中国市场，合资车企难道真的没有市场出路吗？

以长安马自达为例，该合资企业推出的纯电/增程的新能源B级轿车——EZ-6，树立了合资新能源价值的新标准，为合资企业在现有市场环境下如何突围提供了一个很好的研究范本。

长安马自达EZ-6，从产品来说，它既体现了合资品牌的传统固有价值（来源于马自达方面），又体现了新合资时代的创新价值（譬如增程技术和智驾技术，来源于长安汽车方面）。

合资车企推出新能源车型的最大市场机会在于，有一部分用户对产品既有品牌要求，又希望它在智能化方面达到平均水平，不至于太拉垮。

EZ-6这类产品存在自身的市场机会点：类似于“田忌赛马”，在和合资竞品同台竞技时，它在三电和智能化方面的表现会给其加分；而与同级的自主品牌车型相比，马自达的整车机械素质和品质感、可靠性又有相对优势。

用户是既要又要，合资新能源产品是既有又有，两者是否能同频共振呢？

第16期

合资与自主品牌的“县城攻防战”

（2024年9月23日）

思想和观点：中国县城乃至乡镇，合资品牌现在只能无奈地拱手让人。一则因为价格，二则因为自主品牌低端产品的配置真的可以碾压合资。

思想来源：和比亚迪海洋网总经理张卓围绕自主品牌的渠道下沉等话题进行交流。

在与自主品牌的市场争夺战中，合资品牌首先退缩的战线是一线大城市，而在六线的县城市场，他们同样“丢城弃地”，接手上述市场的是自主品牌比亚迪、捷途汽车、吉利汽车以及长安汽车等。

比亚迪海洋网总经理张卓告诉笔者，在8万-12万元这个价位区间，之前合资品牌曾经占据大部分市场份额，日产和大众一度占有县域市场的3成份额。而在近几年自主品牌催枯拉朽般的市场攻势面前，合资节节后退，从中国基层退出主导地位，取而代之的是比亚迪们。譬如在湖北黄冈，比亚迪一家自主品牌就占据了40%左右的份额。

中国县城乃至乡镇，曾经是雪佛兰和日产销量的“重仓”所在，而现在只能无奈地拱手让人。一则因为价格，二则因为自主品牌低端产品的配置真的可以碾压合资。

在上述背景之下，比亚迪在县城和乡镇“攻城略地”，步步为营实现渠道的下沉。在全国1800多个县城中，月均上牌200台以上的县城均被比亚迪收入囊中，其中海洋网就开设有370家门店。

目前，国内新能源的渗透率已经超过50%，自主品牌的市场份额已经达到61%-62%左右，从县乡市场退出的合资品牌是否有机会来日反攻？

第17期

引望将重构全球智能化汽车时代的产业链

（2024年9月30日）

思想和观点：得益于引望的特殊机制，它将成为“智电汽车时代的博世或者电装”，取代欧美日零部件厂商在汽车界的龙头地位。

思想来源：9月27日，《经济日报》刊登“忠阳车评”——《把握产业智能化变革新机遇》。

近日华为轮值董事长徐直军在接受媒体采访时表示，华为不会造车，而是要做智能电动汽车产业增量部件提供商。引望就是实现这个目标的平台和载体，并将成为“中国汽车核心利益共同体”。

从华为车BU到引望的角色转变，经历了探索和不断调整。从研究三电到聚焦智能化体系的研发，华为清晰地聚焦三个智能：智能驾驶、智能座舱、智能车控。

对于引望，华为向所有国内车企开放。徐直军强调，“车企要参与进来，就不能只是财务投资，而不买产品和解决方案。引望希望与合作伙伴建立起稳固的战略合作关系，这是实现风险共担、利益分享的基础，也是构建电动化、智能化开放化平台的前提。”

相对于自己下场造华为车，引望平台能够实现更大的价值和影响力：华为和众多的国内整车厂共担利益和风险，构建了整车厂和零部件供应商的新型合作关系。整车厂不仅要投钱，也要买产品和服务，解决了引望的资金、销售、产品研发等一系列问题。

在智能化汽车时代，引望将有望成为引领中国汽车核心技术持续升级的重要载体，打造华系零部件及整车在全球汽车行业的影响力。可以说，得益于引望的特殊机制，它将成为“智电汽车时代的博世或者电装”，取代欧美日零部件厂商在汽车界的龙头地位。

第18期

中国汽车的海外扩张将会是“持久战”

（2024年10月14日）

思想和观点：可以预见的是，中国未来会出现3-4家左右的国际汽车制造商，拥有全球制造基地布局和品牌输出的能力，有可能是比亚迪、吉利、奇瑞、长安。

思想来源：有感于中国车企在海外市场的开拓布局。

在新能源和智能化两线齐头并进的大趋势下，中国自主品牌不仅在国内市场连战连捷，也开启了全球化拓张的序幕。可以说，中国品牌向外输出的进程不会是一帆风顺的，需要打一场“持久战”。

一方面，中国自主品牌在产品、技术和商业模式上进行了体系化的创新。就像美国研究机构在对比亚迪海鸥的拆解之后得出的结论——“美国车企在造车理念、电动车制造技术和生产流程组织等方面已经落后于中国”。

中国自主品牌车企的整体技术创新实力，相对于外资品牌而言是降维的打击。除此之外，华为的产业联盟，比亚迪的供应链垂直整合，都具有很强的差异化竞争优势，对手学不来。

另外一方面，中国汽车不能有“速胜”的想法。欧美市场的发展目前非常迟缓，对于中国自主车企出台提高关税壁垒等一系列的阻挠。

中国自主品牌集体出海，需要经历新技术、新概念、新模式被国外市场和用户接受的较长过程。可以预见的是，中国未来会出现3-4家左右的国际汽车制造商，拥有全球制造基地布局和品牌输出的能力，对标燃油车时代的丰田、大众、福特、通用，有可能是比亚迪、吉利、奇瑞、长安，在海外市场会出现特斯拉Model 3和Model Y这样的爆款车型。

第19期之一

用户有明显感知的优势才有实际意义

（2024年10月22日）

思想和观点：和Model Y竞争，岚图知音深刻理解了“要比特斯拉Model Y核心优势做得更好”的底层逻辑。

思想来源：产品的优点必须要让用户感知到，否则就是无效的。

岚图知音这次在杭州发布，透露了很多积极的信号：对标Model Y把产品力做到极致，而且这种比较优势可以让用户明显感知，且对应到日常高频的使用场景，包括长途驾驶和途中补能，让用户可以同频共振。

Model Y作为电动SUV的标杆产品，竞品都想从它所在的细分市场分得一杯羹，而岚图知音又凭什么后发制人？原因无他，岚图知音深刻理解了“要比特斯拉Model Y核心优势做得更好”的底层逻辑。

譬如，充电多快才算快？比特斯拉Model Y快四倍，算不算？续航多少才没有焦虑，900km够不够？同级最长的901km续航，“一车抵两Y”；同级最快的5C充电速度，15分钟充515km。

岚图汽车CEO卢放用了12分钟充电，也就是买一杯咖啡的时间，所用车辆的soc电量从13%到80.15%。而在高速公路上，岚图知音应用的5C超级快充技术，仅需15分钟即可补充515公里续航，将补能时长控制在驾驶者不易察觉的“休息时间”，直接带来更好的用车体验。由于感知到了产品的明显优势，知音车主的出行范围大幅扩大，不再像特斯拉车主基本先定在长三角和京津冀地区，而是“敢于开电车跑长途”。

第19期之二

直道弯道“双超车”

技术奇瑞打造体系创新能力

（2024年10月22日）

思想和观点：通过夯实油车的机械素质，赋能智能化的内涵，奇瑞汽车正在形成可延续发展的技术体系和技术品牌。

思想来源：奇瑞发声：“吃透燃油车的基本功，才能拿到新能源的‘最高分’。”

2024奇瑞全球创新大会聚焦智能化，探索前瞻技术，给外界展现了具有体系化创新能力的技术奇瑞，同时奇瑞也在逐步完成五大技术领域的技术拼图。

8月份，奇瑞曾经提出“直道超车”的口号，宣布要在油车的动力总成、底盘调校、四驱系统、刚性车身等方面超过外资品牌，“吃透燃油车的基本功，才能拿到新能源的‘最高分’。”

而在创新大会上 ，奇瑞透露出这样的信号：会提前布局前瞻性的技术研发，同时在传统油车+智能化新能源车两个维度都不能落后，形成缜密的技术体系，在火星架构、鲲鹏动力、雄狮智舱、大卓智驾和银河生态五大技术领域全面进阶。

通过夯实油车的机械素质，赋能智能化的内涵，奇瑞汽车正在形成可延续发展的技术体系和技术品牌，借以影响用户的品牌认知。

第20期

新汽车能否成功

取决于产品的差异化和需求契合度

（2024年10月29日）

思想和观点：新汽车能否成功，一方面取决于产品力是否足够强，击穿1-2个点；另外也要看产品力和核心场景是否解决用户的真实痛点。前者看实力，后者多少有点靠运气。

思想来源：创新品类——长安启源E07和极氪MIX陆续上市。

上周，中国汽车界先后出现了两款全新意义上的新概念产品——长安启源E07和极氪MIX，刷新了大家对于汽车功能和使用场景的想象。

极氪MIX主要的突破口是座舱，包括车身设计（侧移门）、座椅及中岛布局，其所依赖的技术主要是：「隐藏式双B柱」电动对开门、超低无门槛「全面平」地板、三组2米超长电动滑轨等。

得益于上述技术，极氪MIX的“超级座舱”实现了这样两类使用场景：

*座椅对向布局（满足情感需求，方便交流）；

*移动中岛的灵活布置（营造了宽舒无碍的亲子活动空间、餐饮棋牌等功能需求）

相对于极氪MIX对座舱的聚焦突破，长安启源E07的“野望”更大——要成为“全景智慧可变SUV”，功能自由百变，可以实现SUV态、轿车态、轿跑态、拓展态、越野态，“一车抵多车，可变新汽车”。长安对于启源E07的要求过高了，包括配置越级、性能全A、功能百变。

实际上，启源E07需要考虑对于具体产品点能否做到足够的差异化，打透1-2个产品点。拿Cybertruck来举例，它虽然将皮卡、SUV、超跑的特点聚合在一起，但是每一个品类的产品力都足够强大，令人印象深刻，用一句话来归纳就是：“比子弹还坚固，拖着911跑得比911还快。”反观启源E07，还没有形成类似的差异化的卖点。

说到底，新汽车能否成功，一方面取决于产品力是否足够强，击穿1-2个点；另外也要看产品力和核心场景是否解决用户的真实痛点。前者看实力，后者多少有点靠运气。

第21期

比亚迪开始领跑全球新能源

（2024年11月5日）

思想和观点：以技术为本，加强垂直供应链管理，上量之后的比亚迪凭借规模效应会实现稳步的营收和利润增长。一旦价格实惠的车型搭载良好体验的智驾系统，比亚迪将实施新一轮的“降维打击”。

思想来源：第三季度，比亚迪第一次在单季度营收上超过特斯拉，这背后的意义是什么？

比亚迪10月销售502657辆，成为全球新能源月销量最大的车企。第三季度，比亚迪第一次在单季度营收上超过特斯拉，实现营收2011.25亿元，超越了特斯拉的近1800亿元。而前三季度实现净利润252.4亿元，同比增长18.1%。

这是一个信号，标志着比亚迪的营收能力随着销量增长在加速提升，同时利润也在稳步增加。国外分析师惊诧于“比亚迪是如何做到，在单车产品价格一路下滑的同时，营收和净利润一路暴涨的？”以技术为本，加强垂直供应链管理，上量之后的比亚迪凭借规模效应会实现稳步的营收和利润增长。

这两年，比亚迪主销车型的价格大幅下探，在7万-20万价格区间占据优势地位。为了提升驾驶体验，比亚迪把智舱和智驾的技术逐步应用到上述区间的产品。一旦价格实惠的车型搭载良好体验的智驾系统，比亚迪将实施新一轮的“降维打击”，更会对全球汽车市场的格局产生重大的影响。新能源配合智舱智驾，比亚迪在全球的市场规模和品牌影响力势必会进一步拉升，从而改变目前全球汽车的现有均势。

第22期

越野专属智驾系统有无必要？

（2024年11月22日）

思想和观点：为越野车打造专属的智驾系统必要性不大。硬派越野注重对复杂地形的适应能力和脱困能力，而智能驾驶对上述场景实际意义不大。

思想来源：在方程豹8的产品研讨会上，思考越野车的使用场景和专属智驾系统的必要性。

智能驾驶越来越成熟，基本适用于所有车型，而硬派越野类的车型上面搭载的智驾系统，是否需要进行专门开发，譬如适应户外越野场景的需求？越野智驾是悖论，还是有必要，这需要实践来求证。

智能驾驶本质上还是为了满足点到点的代步需求，包括城市和高速等不同场景，同时满足自动泊车、远程召唤等功能需求。主要的功能，还是为了识别动态场景和城市复杂路况，包括识别各类物体，及时获取云端的路况信息，和周遭环境进行信息交换。

从这个角度来看，专门为越野车打造专属的智驾系统，必要性不大。硬派越野车在特定越野场景下，主要注重对于复杂地形的适应能力和脱困能力；它考验的是车辆本身的性能，而智能驾驶对于上述场景，实际意义不大。

当然，越野和智驾能否有机结合，开发出专属的智驾系统，这也是一个开放的命题，它取决于越野模式下的高频使用场景需要智驾的介入，并与其完美地耦合，形成实用的操作系统。

第23期

“我们不参加价格战！不卖便宜车！”

（2024年11月19日）

思想和观点：广州车展，合资企业拿出应对之策：不参加价格战，不卖便宜车；投入巨资打造智电平台，现地开发纯电车；自我革新，再造新合资车。

广州车展上，合资企业面对智电时代自主品牌的冲击，拿出了自己的应对之策，包括：不参加价格战，也不卖便宜车；投入巨资打造智电平台，现地开发纯电车；自我革新，再造新合资车。

长安福特新能源董事长兼总裁杨大勇直言：“我们不参加价格战！我不想卖便宜车了，便宜车不赚钱。”

据悉，长安福特未来推出的车型都在20万以上。“我们会优化产品的性能，改变产品的口碑，提升做工和质感，为将来推出福特的新能源车型打下基础。”至于福特，杨大勇认为它会在新能源平台技术上有更多的贡献，“譬如如何利用福特在驾控方面的经验，融合电气化的架构，让车辆在高速行驶时不飘。”

广汽丰田20周年大会上，广汽丰田执行副总经理文大力表示，广丰会利用20年的造车成果，全面开启自我革命，创变合资汽车品牌。广丰将再次向年产销百万挑战，成为智电时代头部品牌，再造新合资车！5大技术路线齐头并进，未来平均每年导入2款新车型。

广汽本田的股东双方广汽集团和本田会在电动化及软件领域投入约4800亿人民币，做好3件事：打造智能高效纯电W架构；建设全新电动车工厂；形成纯电现地开发模式。目标是3年内推出3款新能源车型。

第24期

智能化加速，华为系占据渠道C位

（2024年11月26日）

思想和观点：谁能给经销商带来利润，谁就有话语权。不少有远见的经销商集团早在2022年就已经在筹划“换道”华为系，而把手中的传统豪华品牌不断“换筹”。

思想来源：越来越多的经销商开始“换道”，从外资品牌转到华为系。

三十年河东三十年河西，目前的华为系正在替代往昔BBA的C位。

随着华为鸿蒙智行旗下产品的热销，头部的经销商集团开始“换道”，将经营的重点转向华为系的四界。相对于豪华品牌的集体下滑，问界1-10月份553%的锐增格外醒目。不少有远见的经销商集团早在2022年就已经在筹划“换道”华为系，而把手中的传统豪华品牌不断“换筹”。

上海的华为门店同时销售问界、智界、享界等产品。前来看车、试车和提车的用户络绎不绝，很多都是全家一起来。这家门店月销800-1000台左右，单车的平均销售额在40万以上，远高于BBA。

据悉，门店的销售员有一部分来自豪华品牌，但很多人工作了一段时间后就被淘汰了。原因很简单：以前的豪华品牌都是不愁卖的，等客上门，按点下班；现在到了新能源智能化品牌的门店，产品、用户、获客渠道和服务手段等都大不一样，循规蹈矩的老套模式自然不能适应。

谁能给经销商带来利润，谁就有话语权。很多豪华品牌销量下跌，经销商退网，厂家的影响力大幅减小。现在华为牢牢地控制渠道，对于授权综合门店（同时经销四界）的要求，就和15年前的BBA和雷克萨斯类似，从门头布置、装修标准、接待话术、柜台饮料品种都有要求，而门店也是一一照办，不敢掉以轻心。

第25期

新能源和油车：

白天不懂夜的黑

（2024年12月3日）

思想和观点：现在新能源与油车，不仅是两种产品，而是魔幻般的割裂与冲突在共生，对立且不可调和。

思想来源：为什么油车越来越难卖？新能源车广受欢迎？

现在新能源与油车，不仅是两种产品，也反映出用户对于汽车的场景需求和对未来生活的期许，这种魔幻般的割裂与冲突在当下的情境下共生，对立且不可调和。

首先是对立感。对于新能源而言，其用车场景早已超出了代步工具的范畴，更多的像一个数码产品或者大玩具。所以，其用户对于露营外放电功能、星空车顶、零重力座椅更为关注。而油车用户在乎基本功能，实现代步通勤即可，对于更种炫技式的科技配置并不在意。

油车和新能源的客户互不妥协，前者不相信新能源，认为可靠性不高，功能花哨不实用；而后者则坚决不考虑油车，认为新能源就是发展趋势，买油车的就像五四运动以后还固执写文言文的一样。两者已然不可调和。

其次是传统油车的分化。包括地域上的：广东地区日系燃油车深入人心，上海地区对于插混增程的接受度更高。也有品牌上的差异，相比于日系的保守，大众油车和电车并行不悖，其品质和驾趣也有别于其他的电车。还有技术路线的，比亚迪及早布局插混市场，承接了相当一部分的油车用户。

最后体现在渠道方面就是一个“卷”，尤其对于合资品牌的销售来说，人比去年累，活比去年多，心态比去年崩的狠，收入还比去年低。工作日门前冷落鞍马稀，一天下来一个正经客户都没有，偶尔来两个懂车帝平台带过来的客户，也都是带着离谱的价格来的，卖一台亏一台。

第26期

攻防易守之后的战略防御

（2024年12月10日）

思想和观点：比亚迪，已经成为新能源汽车的王者，其市场角色也由进攻者变为防守者。

思想来源：比亚迪占据大市场份额之后，需要考虑如何保持自己的优势地位？

随着新能源渗透率的提高和自主品牌份额的提升，比亚迪、吉利、长安正在借势而起，成为新的一批市场主导者。尤其是比亚迪，已经成为新能源汽车的王者，其市场角色也由进攻者变为防守者。如何提升体系竞争力，化解对手的强大攻势，从而以王者地位领跑下一个市场周期，成为比亚迪的当下要务。

以A0级纯电市场为例，前几年比亚迪凭着更大的空间、更低的成本、更智能的车机等优势击溃合资小车和欧拉猫系列、大众ID.3、埃安Y等竞品，背后的逻辑就是在洞察市场需求的前提下，依靠技术创新（E 3.0平台等）以及垂直整合供应链降低成本，形成高质价比的差异化产品优势。海豚，海鸥和元UP成为该细分市场的绝对主力，碾压一众竞品。

成为市场领跑者之后，比亚迪作为防守方同样要面对众多对手的像素级复刻、高效的贴身抢逼围，和此前它的战术动作并无二致。譬如吉利星愿紧贴海鸥实施“高举低打，越级对标”的策略，在产品力上做到了“人无我有，人有我优”。

攻防易守，比亚迪作为新标杆和领跑者，需要洞察未来趋势，参与制订可持续的行业规划，协调零整关系；同时也需要继续技术创新，拓宽拓深品牌的护城河，以形成自身的体系竞争力。

第27期

座椅通风和车标，你选哪一个？

（2024年12月17日）

思想和观点：光靠品牌和情怀就可以卖车的时代过去了。更务实和挑剔的买家对智能和舒适提出了更高的要求，就看谁能满足了。

思想来源：BBA从加价到大幅优惠，不到两年的时间，这其中到底发生了什么？

一辆车从加价4万到优惠18万，仅仅用了两年。从55万就能入手低配奥迪A8，或者优惠18万贷款买奔驰GLE 450系列，BBA的品牌溢价能力正在大幅缩水，而中国的买家也对智能和舒适配置提出了自己的要求。

2022年下半年，如果你去奔驰4S店买GLE，店里面只有350（2.0T）系列，当时优惠下来不到70万；而450（2.5T）系列，店里没有车。如果你一定要买450系列，只能去二网问，需要加价4万。过了不到两年，你现在去买奔驰GLE的450系列，在三线地级市的优惠可以达到18万，优惠价只有61万多（需要贷款购车）。如此大的起落令人惊讶。GLE 450如果不贷款，只能优惠10万。一些不能忍受高利息的客户再也不惯着BBA这些豪华品牌了，直接转订问界M9，不再精神内耗。

中国消费者不再人傻钱多好忽悠了。他们对BBA已经祛魅，要么直接大砍价，要么选择中国品牌的新能源车型。那些选择理想L9和问界M9的买家，之前都买过BBA。相比光鲜的品牌，他们更关心有没有座椅通风和座椅按摩，有没有NOA智驾或者6座。

光靠品牌和口述情怀故事就可以卖车的时代过去了。更加务实和挑剔的买家对于智能和舒适功能提出了更高的要求，就看谁能够满足了。

第28期

60万元以上：

华为、仰望与BBA展开“对攻”

（2024年12月24日）

思想和观点：自主品牌势必会在60万以上的市场扩大份额，并衍生科技豪华的新品类，而BBA为代表的外资品牌势必会逐渐缩水。

思想来源：高端车的购买力是否在下降？品牌的偏好度在发生何种变化？

2023年，国内乘用车60万以上的销量为53万辆，占我国汽车总销量的 2.4%。这其中进口车占比达到75%，国产车（含外资）的占比25%。在上述高端市场，新能源车型销量 4.95 万辆，渗透率仅 9.3%。

2024年高端市场的国产车的占比正在迅速扩大，而BBA们的传统势力范围也受到自主品牌的强力挑战。随着中国自主品牌不断推出高端车型，尤其是华为系的问界M9、尊界，也包括仰望和蔚来ET9等，自主品牌正在改写豪华车市场的竞争格局。以智能化为核心的新科技风潮，正在重新定义豪华的内涵，与传统的豪华理念形成激烈的碰撞。

在这种背景之下，自主品牌势必会在60万以上的市场扩大份额，并衍生科技豪华的新品类，而BBA为代表的外资品牌在这个市场的份额势必会逐渐缩水。可以预见，豪华市场的“科技新贵”与“传统老豪”将构成新的二元格局，市场生态也会不断演变。

外资品牌如何在这个市场防御？要么依靠特定的品类暂时维持一定的市场份额，譬如道朗格旗下的大型SUV或者电动跑车；要么在新科技领域追赶中国汽车，形成自己的差异化发展路径。

第29期

国美车市：

不走寻常路的“卖车新势力”

（2024年12月31日）

思想和观点：相比于传统汽车4S店或汽车城，国美车市的玩法显然不一样，核心关键词是:多品牌、加盟店、二手车。

思想来源：和黄光裕面对面，讨论国美车市的市场前景。

上周末，国美车市战略发布会在北京举行，国美推出了创新性汽车流通平台——国美车市。相比于传统的汽车4S店或者汽车城，国美车市的玩法显然不一样，核心关键词是：多品牌、加盟店、二手车；具体包括：多品牌展销、场内直播引流；标准化加盟店模式，轻资产重运营；以二手车为切入口，建立二手车出口拍卖平台和国内外销售网络。

首先，它是多品牌展销模式，不限于单一品牌，但又比二网聚集的汽车商贸城在资源匹、优质体验服务方面更上一个台阶。它类似于“车展式卖车”的展销模式，为所有入场品牌引流，实现降本增效。采用集约化销售模式，线上注重销售，线下侧重交付。同时采取以直播销售为核心的线上引流体系，为所在门店带来潜客。

其次，它将采用标准化的加盟店模式，实行轻资产、重运营模式；线下会有大批经纪人团队为了获得佣金来撮合成交。国美车市计划开设1000多家加盟店，在各地招商，由合作方提供场地等资源，国美引入多品牌的车源，在各地新建汽车综合体验门店。

另外，二手车的出口是一个特色。国美车市强调“新车旧车一体化”，通过国内二手车经纪人、国际买家的运营，尽快出清二手车，进而推动新车的销售。同时打造包括实体出口拍卖基地在内的二手车出口拍卖平台，力争成为全球第一大二手车出口平台。

第30期

问界和小米为什么好卖？

（2025年1月7日）

思想和观点：问界和小米为什么好卖?销售员不用花精力为了1000元跟买家耗一个下午，两败俱伤。

思想来源：问界卖得好，并不一定是销售的能力比外资品牌的同行强。

问界和小米为什么好卖？销售员说：“挑对品牌真的很重要！”

相比于合资品牌，问界和小米渠道端的销售工作似乎相对顺利，销售员的焦虑感也明显要小很多，为什么？原因大概有以下几个：

一，价格透明统一，浮动的余地不大。销售员不用花精力为了1000元跟买家耗一个下午，两败俱伤。

二，买家是华为或者小米的拥趸，有品牌好感度，对于产品力，包括三电和智驾都很信任。一部分买家在上市之前就盲订了，上市之后到店里看了实车转成大定，基本不用销售多费口舌。

三，销售不需要过多的讲解产品点，拿着PAD巴拉巴拉地讲解，包括智驾、动力、操控等。因为相当比例的买家不关注这些。所以销售不会在这方面做过多的介绍。

看着问界和小米店里的人群，拖家带口，扶老携幼，跟赶集一样。销售需要做什么呢？机灵点，态度热情，察言观色，不远不近地跟随。满足用户的情绪价值，和用户的消费理念及时同频共振，让买家获得好的体验感。

问界的销售说：“我觉得现在客户买新能源，买的就是科技化、智能化带来的全新体验，这是传统油车给不了的。越来越多的客户认识到传统油车和新能源已经不是一个时代的产物了。”

小米的销售表示：“今年从不当人的牛马变成了勉强算人的牛马，之前也在某直营品牌卖车，被调侃说我们每个直营的产品专家都是一个经销商，究极内卷，通过自己掏兜返钱送礼品来卖车！来到小米给客户讲产品，讲品牌就能让客户下单，以前过的都是什么苦日子啊！挑对品牌真的很重要！”

第31期之一

先甜后苦

豪车销售不适应市场巨变

（2025年1月14日）

思想和观点：一家华为的店长反映，豪华品牌过来的销售，做不了多久就被劝退了。

现在外资油车的销量骤减，市场份额被自主品牌以及新势力蚕食，其4S店也出现大范围的关店退网情况（50%左右）。在一二线城市，同品牌的渠道正在以肉眼可见的速度减少，而售后更多采用N家店共用一家维修保养店的做法。油车店的投资人有一部分投向新能源品牌，而被裁撤的销售很多都转到自主品牌或者蔚小理、华为系以及小米汽车。

相比于大众丰田，BBA等豪华品牌的销售跳槽到新能源品牌之后，很多更不适应。一家华为的店长反映，豪华品牌过来的销售，做不了多久就被劝退了。之前他们因为品牌强势所以不愁卖，基本上是坐等用户上门，没有啥过硬的销售技能，也没有做好转型的准备。不能吃苦，工作积极性和专研业务的能力也大多不如销售自主品牌的同行。自主品牌的销售经过长期的“市场捶打”，抗压能力和勤奋程度都胜于前者。

蔚小理的直营店对于知识面等综合能力要求很高，销售中不乏“海归”。而华为和小米的销售则并不担心业绩，因为来门店的买家们大多都是“花粉”和“米粉”，对于品牌的认同度很高，他们不需要过多地推销产品点，只需在消费心理上把握情绪价值，保证按时交付。

压力最大的还是合资品牌油车店。上班路上，笔者经过一家销售店，团队正在喊“鸡血”的晨训口号：“每天比其他同事早来半小时，每天比其他同事晚走半小时，每天花十分钟向销冠学习他们成功的经验，分析自己为什么‘战败’……”每个销售都声嘶力竭，眼神中满是渴望成为销冠的期待。

第31期之二

一年卖了170台保时捷！

（2025年1月14日）

思想和观点：一年卖出170台保时捷，销售额预计达1.5亿，单日最高成交4台。2024年共计有251个工作日，相当于每3天就要卖出2台！

一年卖出170台保时捷，销售额预计达1.5亿，单日最高成交4台。2024年共计有251个工作日，相当于每3天就要卖出2台！

看到这名青岛女销冠的业绩，我着实是佩服不已，要知道2024年保时捷在华销量同比大幅下跌30%以上。

据悉，这名曾在2023年卖出170辆保时捷的女销冠近日晒出自己的2024年战绩，共卖出170辆保时捷，销售额预计达1.5亿，而且是连续两年卖出170辆。2024年单月交车最高27台，单日最高成交4台！

对于旁人的询问，该销售表示：“为什么保时捷销量下滑，我还能保持销量的？首先，感谢我的老客户不断的给我介绍朋友和再购，其次感谢抖音让更多的人认识我。很多慕名找我来买车的，甚至有些素未谋面线上订车。”

关于一年卖出170台保时捷，我和一位保时捷销售讨论此事，对方的回复是“应该是做批发的。正常北上广这种一线城市都没有，三线城市怎么可能。”对方认为，如果批给二网，“销售只要价格好，怎么都能卖车的。”言下之意，如果给到的优惠足够大，很多二网或者外地的买家是愿意购入的。

据悉，北上广的保时捷4S店，正常情况下一名销售每年可以售出八九十台，优惠幅度也比二三线城市要小。而其他地区有些店的数字有水分，有的销售四五个月就能卖出三百多台。内部人员表示：“这些数字一看就知道是假的。”

第32期

新能源车怎样才能开10年以上？

（2025年1月21日）

思想和观点：丰田章男曾经说过日系车能开40年，那么国产新能源车能至少开10年吗？

思想来源：丰田车这么耐久，国产新能源车是不是也可以？

丰田章男曾经说过日系车能开40年，那么，国产新能源车能至少开10年吗？

分析这个问题，可以从以下几个方面来考虑：

1. 车辆要可靠、耐用，采用的技术要相对成熟稳定，不能出现大的问题；

2. 材料要好，工艺要严谨，要经过各类必要的检测，进行品质确认，不能出现大范围的设计缺陷类的问题；

3. 三电体系要经得起长时间的考验，像目前的新能源车上面的电池普遍只能保证8年或12万公里。一旦过了这个期限，衰减就严重，续航也大幅度下降。更换电池动辄几万，很多车主可能就直接弃车了，所以电池的使用年限还得延长几年；

4. 智能化方面，软件和硬件的迭代升级要跟上，否则体验感会大打折扣，也会让车主考虑换车，而不可能开到10年以上；

5. 要建立完善的二手车残值评估体系和售后服务体系，合理健全，让人们逐渐培养起来消费新能源二手车的理念。现在二手新能源市场，除了特斯拉等热门的准新车出货快，其他的品牌尤其上了年头的车基本无人问津。消费者很担心：不少卖车的商户连车子的配置都说不清楚，续航里程还剩多少也模棱两可，随车权益更是一问三不知。这样的体验让大家对新能源二手车没有信心。

只要做到以上的几个方面，国产新能源车才能开到10年以上，而且二手的新能源车随行入市加快新车的流通，才能形成良性的消费循环。