车企利润低？那只是“卷”赢对手之后的来时路

九月的汽车市场，就像一场热闹的财报大考，诸多车企纷纷亮出自己的成绩单。

这场考试的优等生被比亚迪、吉利汽车、长城汽车这三家头部民营企业包揽，三者累计归母净利润达到311.4亿元。

这个数据看起来欣欣向荣，但转头一看宁德时代的财报，画风瞬间变了，这家电池巨头上半年净利润304.9亿元，几乎约等于比亚迪、吉利、长城三家车企的净利润总和。

（2025年H1宁德时代净利润）

这就像一场财富魔术秀，车企们看似营收不菲，利润却像被施了缩水魔法，悄无声息地消失了。

除了今年上半年三家车企的财报总和外，根据乘联会的数据，2024年整个汽车行业的利润率仅为4.3%，低于整个下游工业利润率及2023年的水平，而在2025年7月，利润率仅为3.5%，为近五年同期最低。

一个巨大的问号由此浮现：曾经被誉为工业皇冠上明珠的汽车制造业，究竟怎么了？那些卖车收来的巨额钞票，到底流向了何方？难道轰轰烈烈的造车运动，最终只是一场为上游打工的华丽寓言吗？

事实并非如此，利润低只是当前行业背景下的必然现象，那只是在未来卷赢对手之后的来时路。

价格战与营销战两线作战

如今的汽车市场，就像一个角斗场，车企们为了争夺市场份额，纷纷祭出价格战和营销战两大杀器，可这场厮杀的代价，却是利润的不断流失。

2023年初，特斯拉一纸降价通知，拉开了汽车行业价格战的序幕，从此，这场没有硝烟的战争就再也没有停歇过。

先是新能源车企纷纷跟进，新势力纷纷跟进，传统自主品牌也陆续降价，接着合资也坐不住了，纷纷加入降价大军，甚至在新能源领域还出现了油电同价、电比油低的局面。

这场价格战，就像一场杀敌一千，自损八百的肉搏战，不仅指导价降价，终端门店的优惠也越来越大，车企每多卖一辆车，就要在利润上割一块肉。

更可怕的是，价格战一旦开启，就很难收场，因为大家都在降，你凭什么卖这么贵？

在这样的行业背景下，车企陷入了不降价就丢市场、降价就亏利润的两难境地，甚至还有许多车企，出现了卖一辆车亏几万的尴尬局面。

与此同时，新能源汽车强势崛起，而新能源汽车最重要的属性之一就是智能化，这个与科技挂钩的名词，自然也延续了科技普惠的发展趋势。

一方面是零部件成本逐渐下降，另一方面则是车企自己贴钱，只为拿出低价高配的车型抢占市场。

举一个最鲜明的例子，此前的激光雷达基本上是25万元甚至30万元以上车型的专属，而到了现在，已经成为10万元出头的车型标配，甚至在这个价格，它还给你加了通风、加热、按摩，甚至让过去以配置抠搜而闻名的传统合资燃油车，也开启了堆料之路，这放在过去，完全是想都不敢想的事情。

在价格战打得如火如荼的同时，营销和渠道拓展的烧钱大战也在同步上演。

车企们深知，在激烈的市场竞争中“酒香也怕巷子深”，想要吸引消费者，就必须在营销和渠道上下功夫，可这背后，却是不断攀升的成本。

随着短视频和社交平台的兴起，车企们可谓不惜血本，在抖音、快手、小红书等平台投放的广告，动辄就是数千万的预算。

渠道建设与维护的成本同样不容小觑，过去的厂商大多采用经销商模式，而经销商选址通常会选在偏僻的地方，可以节省大量资金成本。

特斯拉在进入中国之后，其商超店、体验中心的模式吸引了大量用户，新势力、传统车企纷纷跟进，开始了对商超店、体验中心的持续扩张，而许多商超都开在寸土寸金的核心，这笔扩张成本加上后续的运营费用，一下就吃掉了许多利润。

线上渠道的投入同样是“吞金兽”。为了跟上数字化浪潮，车企们纷纷组建专业的线上运营团队负责直播带货、用户维护，也是一笔不小的投入。

可即便投入如此巨大，能真正通过线门店直播用户并不多，大多数时候，线上直播更像是引流工具，想要把流量转化为实实在在的利润，还得靠线下渠道接招，这种“双线作战” 的模式，进一步加剧了车企的成本压力。

为技术买单的烧钱大战

如果说价格战和营销战是显性支出，那研发投入就是吞噬利润的隐形黑洞。

在新能源和智能化的浪潮下，车企们深知不进则退的道理，纷纷大幅砸钱搞研发，可这场为“未来”买单的烧钱大战，却让当下的利润变得捉襟见肘。

翻开许多车企近3-5年的财报，研发投入的数据就像坐上了火箭，一路飙升。

以比亚迪为例，2025年上半年，研发投入已经高达308.8亿元，远超去年同期的201.7亿元，不止比亚迪，吉利、长城、上汽等车企的研发投入都十分巨大。

（2025年H1比亚迪研发）

新势力们的研发投入也不容小觑，以蔚小理为例，今年二季度蔚来研发投入达30.1亿元，理想达28.1亿元，小鹏达22.1亿元，如果每个季度都按照此标准，那这几家新势力也都是年研发投入近百亿的玩家。

毕竟，在传统燃油车时代，中国汽车产业就已经落后于国外汽车产业，虽然等来了新能源汽车这一“超车的弯道”，但国外传统汽车大厂也在纷纷转型，加大研发，同时还有特斯拉这一新能源巨头虎视眈眈，车企们自然不敢懈怠。

车企的研发投入看似天文数字，但拆解开来，每一分钱都有明确的去向，只不过这些刀刃，往往都对着烧钱的方向。

人员薪酬是研发投入的大头，在汽车行业，研发人才就像香饽饽，尤其是新能源电池、智能网联、辅助驾驶等领域的高端人才，许多大厂的研发人员就有上万人。

而具体到车企自研三电技术、智能座舱、辅助驾驶、底盘等，从材料到工艺改进，再到生产线搭建，每一个环节都需要真金白银的投入。

虽然自研可以实现降本，但在研发初期，这笔投入就像泼出去的水，需要很长时间才能看到回报。

尤其是辅助驾驶技术，近几年更是迭代得非常快，从堆硬件，到堆算法，再到人工智能技术的引入，每一项都是烧钱大户。

只能说，现在的投入都是夺取下一个时代船票的必要布局。

供应链博弈下的利润让渡

在汽车产业链中，车企虽然处于整车研发、制造、销售的核心环节，但面对掌握核心技术的大型核心上游供应商，却常常陷入被动妥协的境地，不得不将一部分利润让渡出去，上演了一出出为他人做嫁衣的戏码。

在汽车供应链中，大型核心零部件供应商就像掌握钥匙的人，而车企则是想要开门的人，谁掌握核心技术，谁就拥有绝对的定价权，这种格局在动力电池和汽车芯片领域表现得尤为明显。

先看动力电池市场，宁德时代无疑是王者般的存在，在此前动力电池暴涨的时间节点，车企给动力电池厂商打工，已经成为一种共识。

汽车芯片领域的局面同样不容乐观。自从2021年全球芯片短缺危机爆发后，汽车芯片供应商就掌握了绝对的主动权。

英飞凌、意法半导体、德州仪器等芯片厂商纷纷提高芯片售价，部分紧缺芯片的价格甚至上涨了数倍，而到了底层供应商的手里，这些芯片甚至能涨价几百倍。

最直观的例子就是有一颗名为L9369-TR的芯片，该芯片由意法半导体设计，被使用于博世ESP稳定系统上，在2021年芯片短缺的时候，一度从13元涨到了4000元。

车企为了保证生产，只能咬牙接受，毕竟停产一天，损失的就是数千万甚至上亿的营收。

如果说核心零部件供应商的定价权是明着收割，那原材料价格的波动就是暗地吸血。

汽车生产需要消耗大量的原材料，从动力电池所需的锂、钴、镍，到车身所需的钢铁、铝合金，再到内饰所需的塑料、皮革，每一种原材料价格的波动，都会像蝴蝶效应一样传导到车企的成本端，而最终扛下所有的，往往是车企本身。

以动力电池原材料为例，前几年锂价一度飙升50万元/吨，原材料价格的暴涨，直接导致动力电池成本飙升，而车企为了维持产品竞争力，又不敢轻易涨价，只能自己消化成本压力。

出海的光鲜与烧钱的心酸

在国内市场竞争日趋激烈、利润空间不断被压缩的背景下，出海成为车企寻求新增长的重要方向，看似轰轰烈烈、风光无限，可背后却是巨额的投入和烧钱换市场的心酸。

对于车企而言，出海就像一场长途马拉松，前期需要投入大量资金铺路，如果出海顺利还好，毕竟海外车价较高，利润可观，但如果进展不顺利，往往就会是持续砸钱的状态。

更让人头疼的是，海外工厂建设还面临着诸多不确定性。比如，部分国家的政策变动可能导致建厂成本增加，当地劳动力短缺可能影响建设进度，甚至还可能面临地缘政治风险，这些意外支出，进一步加剧了车企的利润压力，让海外建厂从战略布局变成了风险博弈。

而想要在海外市场真正打开局面，还需要在运营上下苦功，从营销推广到售后服务，从本地化制造到人才招聘，每一个环节都需要花钱，这一入乡随俗的过程，往往也意味着庞大的成本投入。

总的来说，中国车企出海，就像带着钱去留学，前期需要不断交学费，只有熬过阵痛期，才有可能实现盈利。

好在，许多车企的海外深耕都取得了不俗的成绩。

尾声

回顾整个汽车行业的盈利困局，我们不难发现，车企利润的消失并非偶然，而是多重因素交织作用的结果。

从内部来看，研发投入是必要的成本，在新能源和智能化的浪潮下，车企为了抢占技术制高点，不得不持续烧钱搞研发，动力电池、智能网联、自动驾驶等领域的投入就像无底洞，短期内难以转化为利润。

从外部来看，市场竞争是残酷的消耗，价格战让车企陷入降价保销量的恶性循环，营销和渠道拓展的巨额投入又进一步压缩了利润空间。

同时，供应链博弈与原材料价格波动又是无奈的妥协，出海投入更是长期的投资，这些投入都成为吞噬当下利润的黑洞。

但无论如何，依然有比亚迪、吉利、奇瑞、长城等一个又一个耳熟能详的名字在黑洞出脱颖而出，他们已经熬过了阵痛期，在新能源和智能化领域积累了核心竞争力，逐渐进入了收获时刻，而那些在转型中犹豫不决、成本控制不力的车企，正在被市场逐渐淘汰。

所以，利润的阵痛本质上是行业从燃油时代向新能源智能时代转型的必然代价。

你可以说它是车企的困局，也可以说它是行业格局的洗牌，行业正在通过这种方式，淘汰落后的企业，优化资源配置。

而血条厚的车企，终将走到最终的决赛圈。