前段时间，宝马集团的研发董事Frank Weber在接受《Automotive News》采访时发表了这样的言论：“无限增加电池组容量是没有意义的，当前的电池组容量几乎到了极限。”并且，他表示：“根据我们的数据显示，只有很少一部分人会驾驶电动汽车连续行驶几百公里。”“比起安装容量更大的电池，提升电动汽车的效率更加重要。”“新的电池技术可以让电动汽车车主的生活变得更加快捷。即将推出的新世代电动汽车将搭载宝马自研的新型圆柱形电芯，充电速度将提高30%，能够在10分钟内增加190英里（约300公里）的续航。”
我们尚不清楚为何Frank Weber会对媒体记者释放这样的言论，因为事实上，当前宝马集团的电气化产品序列线中并不缺乏搭载容量超过100kwh的超大容量电池的车型，例如i7和iX。而在他所提及的“提升效率”方面，这恰恰是当下宝马集团旗下纯电车型的巨大软肋：在充电效率方面，即便如i7与iX这样的旗舰级车型，目前宝马也仅提供200KW的峰值充电功率，仅为行业领先水平的1/2；而在百公里耗电量指标上，i3、i5相比同级别的其他优秀纯电动车型（例如特斯拉model 3）也有不小的差距。
在采访中Frank Weber还提到：“行业内有很多关于电动汽车能够在充满电的情况下行驶超过620英里（约1,000公里）的讨论。但生产这样的汽车会产生过多且不必要的碳足迹。”这听起来更像是借“环保”之口掩盖宝马在高容量蓄电池与高效率电控系统上的弱势。我们在中国工业与信息化部平台上搜集了中国市场上现已公开发售的几款电池容量超过100kwh的电动车电池的技术信息，列表如下：
可以看出，在中国市场上目前可供销售的大容量动力电池中，宝马集团所使用的电池组能量密度与主流水平有较大差距，与同为德国豪华车企的奔驰、保时捷等有超过15%的差异，甚至能量密度不及理论上密度更低的磷酸铁锂电池。结合这一信息也不难理解为何Weber会有如此言论了——以当下宝马i7的电池组能量密度，想要打造一块150kwh左右的动力电池将付出超过一吨的重量代价，而即便如此续航里程也很难突破800km，且要付出充电时间更长、“死重”更大的种种代价……
或许，Frank Weber此番言论只是为宝马集团“挽尊”的场面话罢了。作为最早尝试向新能源领域转型的德国豪华品牌，最早布局自有的电池产业链、曾经推出了i3、i8和先进的CLAR平台的宝马，如今落得这般地步，连电池的能量密度也被友商奔驰与保时捷赶超，留给宝马的回旋余地，真的不多了。
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