继福克斯之后，马自达6也要跟我们告别了

自从与大家分享了福特福克斯停产的消息后，迅速引起了众多福克斯车主的强烈共鸣。而今天，不幸的轮盘又转动到了马自达6的头上，这款经典车型也将与我们挥手告别。

马自达汽车最近宣布，其标志性的马自达6车型将在全球范围内停产，其中日本本土的生产线已于2024年12月正式关闭，海外的工厂也将随着零部件的逐渐耗尽而陆续停止生产。这款曾经被誉为“弯道之王”、“东瀛宝马”的运动轿车，在历经23年的辉煌历程以及三代车型的演变后，终于迎来了它的谢幕时刻。

马自达6作为马自达21世纪的首款全球化车型，其初代产品以“Zoom-Zoom”的品牌理念为核心，凭借其动感十足的外观设计和精准的操控性能，迅速在市场上占据了一席之地。2003年，当马自达6进入中国市场时，一汽马自达通过技术合作引入了这款车型，并将其命名为“阿特兹”，继续延续着它的市场生命力。

在中国市场，第一代马自达6迅速成为了年轻消费者的梦想之车。它那独特的驾驶体验和运动风格，让它在短时间内积累了大量的粉丝。然而，随着时间的推移，市场环境和消费者需求发生了变化。2009年，第二代车型“睿翼”被引入中国，但由于定价相对较高，导致销量并不理想，反而让初代车型通过更加亲民的价格策略延续了市场寿命。

到了2014年，第三代车型“阿特兹”实现了国产化，采用了马自达独特的“魂动”设计语言和创驰蓝天技术。然而，尽管这些创新在一定程度上提升了车辆的吸引力，但由于自然吸气发动机在动力上的瓶颈以及新能源汽车的迅速崛起，阿特兹的销量始终未能达到预期的高度。2021年，随着一汽马自达与长安马自达合并，阿特兹正式停产，这也标志着马自达6在中国市场的历史翻开了新的一页。

回想起2021年8月30日，一汽马自达官方发布的那篇告别推文，至今仍让人感慨万千。推文中写道：“十六年的陪伴，难说再见，和马粉的故事，永不剧终。路漫漫岁月长，别后莫相忘，告别不是我们之间故事的终点，未来的路祝各位马粉一路顺风。”这段话不仅回顾了一汽马自达的成长历程，也表达了对未来无限的感慨和期待。

然而，马自达6的衰退也暴露出传统车企在技术迭代与市场定位上的诸多问题。首先，技术上的固执使得马自达坚持使用自然吸气发动机，错过了涡轮增压技术的普及浪潮。同时，在智能化方面，马自达也显得相对落后，直到2022年才引入L2级智能驾驶辅助系统，比自主品牌落后了三年。其次，定价策略的混乱也是导致马自达6销量下滑的重要原因之一。两代车型同时销售导致品牌形象模糊，高端车型销量不佳，而低价策略又透支了品牌价值。

从市场层面来看，全球轿车需求的萎缩与SUV车型的强势崛起形成了鲜明的对比。在日本本土市场，马自达6的年销量从2003年的2.5万辆下降到2022年的2000辆，而同期如CX-5等SUV车型的销量却持续攀升。在中国市场，长安马自达同样面临着严峻的挑战。2024年，长安马自达全年销量同比下滑14.71%，主力车型CX-5勉强支撑，而新能源产品如马自达EZ-6等表现惨淡，凸显出品牌转型的乏力。

过去三年里，长安马自达销量的持续下滑反映了传统车企在转型过程中的普遍困境。数据显示，从2021年至2024年，长安马自达的销量从13.24万辆逐年下滑至7.57万辆，同比降幅最高达到了21.43%。2024年12月，单月销量仅为8003辆，同比大跌27.43%，经销商库存压力激增。甚至因为长安马自达与长安汽车发布的数据不一致，还引发了网友对数据真实性的质疑。

在新能源领域，马自达也未能交出令人满意的答卷。其新能源车型EZ-6提供了纯电和增程两种版本，起售价为13.98万元，但市场表现却不尽如人意。2024年12月，EZ-6的销量仅为1017辆，到了2025年1月更是进一步跌至498辆。消费者普遍认为，EZ-6与同平台的深蓝SL03高度同质化，但价格却高出2万余元，且设计缺乏马自达传统的“魂动”美学特色，导致市场吸引力不足。这种共享平台的策略虽然降低了研发成本，但同时也削弱了品牌的辨识度。

马自达6的停产不仅揭示了传统车企在技术迭代和利润压力下的现实抉择，也反映出整个汽车行业面临的严峻现实。大众ID.3耗时三年才填补高尔夫减产留下的市场缺口，通用汽车砍掉Bolt车型后，电动化进程也延迟了至少18个月。对于马自达而言，如何在保持品牌资产的同时提高转型效率，仍然是摆在其面前的核心命题。

为了应对危机，马自达计划在中国投资2000亿日元（约合97.68亿人民币）发展新能源产业，并计划在2025年至2027年间推出J90K纯电车型，2026年发布新的SUV和轿车车型。然而，在竞争日益激烈的新能源市场中，马自达能否复刻马自达6的辉煌仍然是一个未知数。

综上，尽管已有部分车企表示暂缓电动化进程并重新研发燃油新车，但福克斯和马自达6的停产却告诉我们一个残酷的现实：一个以驾驶乐趣定义汽车的时代已经正式结束。