增程、前置后驱、续航1000km，五菱宏光成精了？

“五菱带电，神车再现”，当五菱宏光EV面世，所有人都认为五菱宏光已经把‘性价比’三字刻进DNA里时，五菱再祭出宏光增程版，精准拿捏小老板们“既要加油自由，又怕充电焦虑”的心态。

五菱宏光的“生存哲学”：全能源通杀

一燃油一纯电，理论上已经能满足90%的用户，但问题是五菱宏光的用户群体覆盖范围实在太广，用车场景也远超普通的乘用车。对于有跨城中远途需求，对新能源接受程度不高的人，适合宏光燃油版；对于城市里自有生意用户，需要高频出行，每天跑80-200km左右的，适合宏光纯电版。

有意思的地方来了，油车能跑（长途），不能省；电车能省，不能跑（远途）。那增程自然就是那个“既要又要”的选择，人民需要什么，五菱就造什么，这话恐怕连初中生都听说过了。把竞品的路堵住，让竞品无路可走，在精准洞察用户需求的五菱眼中，这只是稀松平常的事而已。

增程是过渡方案？不，是为宏光量身打造的最优解

按道理，插电混动也能满足上述既要又要的需求，五菱又何必死磕增程呢？这问题我抛给了五菱的研发部门，他们回答估计会出乎大多数人的意料——为了后驱。没想到吧，后驱俨然成了宏光家族的祖宗之法，轻易不可改动。毕竟宏光的用户少说也要拉1吨的货物，后驱在载重场景下确实比前驱有优势，更别说上山爬坡等场景了。

而插电混动跟增程的最大差异点在于前者发动机直接参与驱动，向车轮提供动力，这意味着发动机与车轮之间必须有传动轴。如果要维持后驱布局，贯穿车底的传动轴势必会跟油箱、电池干涉，所以插电混动自然就被放弃了。但增程就没有传动轴这个烦恼，发动机（增程器）与发电机依然布置在车头，而后轴则布置单电机，底盘中央位置留给电池，由于不需要传动轴的存在，又能发挥出可油可电的特点，简直就是为宏光打造的先天圣体。

当然了，从技术层面去展开，插电混动构型确实会更复杂些，哪怕是单挡直驱的插电混动，也得需要布置电控单元（TCU）以及相应的传动齿轮组。并且需要匹配好发动机和电机之间的工作才能将能耗的优势发挥出来。放在乘用车上，这对于五菱而言没啥难度，可是宏光的用户不光需要更多复杂的场景下用车，也需要稳定的动力输出以及更高的可靠性。综合而言，增程就是宏光的不二之选。

新能源时代下的回本神器

问题又来了，造一台宏光增程不难，造一台有技术含量的宏光增程可不容易，这事并非随便找台增程器和电机塞进宏光车身那么简单。理论上商用车可以在乘用车增程系统的基础上拓展开发，技术路线是一脉相承的，但诸多细节需要根据商用车的用车场景重新考量。

“你肯定没想到，买宏光的人比你想象中有钱”，这是某位五菱销售跟我们聊天时说道。而开着BBA来买宏光的老板们在意的终究还是成本，不光是购车成本，还有用车成本，后期维护成本等等。这也是个别用户至今还是青睐宏光燃油版的原因，南至40°北至零下30°的恶劣环境下具备耐操的能力，也是一门技术。

所以宏光增程版围绕着几个跟成本息息相关的点去入手，一方面强化了增程器的油电转换效率，使用了油冷扁线发电系统，外加柔性飞轮。让增程器介入的动静更小，并且将亏电油耗控制在4.3L/100km（NEDC）；其次1.5L的增程器也做到8-60Kw高效区间覆盖，实现97.5%发电机最高效率。

另一方面作为驱动车轮的主力，宏光增程版的后电机同样采用扁线液冷技术，75kW/180N·m的峰值功率/扭矩看似不起眼，但考虑到电机低转高扭的特性以及整车的电耗，这颗电机属于够用有余的水平，盲目用更大功率的电机意味着电机本体体积、电耗都会同步提升，这不是宏光车主们想要得到的。

至于部分车主关心的电池问题，如果之前有留意宏光纯电版发布的信息，那在座各位估计还记得五菱神炼电池的一大特性：可拆可维护。万一某个电芯出现问题，神炼电池也支持单独拆卸去进行更换。而且这块8.5度的电池也支持液冷散热，这意味着在极寒的天气下，也能通过全车的热管理系统，通过增程器的余热给电池保温。

官方给算了一笔账，宏光增程版能给车主一公里省0.4元、年均使用成本较燃油节省25%。开宏光赚钱的老板们想必知道这几个数字背后的价值。

写在最后

“如果你在北上广写字楼里吐槽五菱增程版‘技术落后’，那你根本不是它的目标用户。真正的战场在你看不见的县城汽配城、在凌晨四点的批发市场——那里的人只会问老板一句：“这车，能帮我多赚多少钱？”