极氪和蔚来也亏损了，新势力第二梯队注定只能亏钱了？

文/王俣祺

导语：每年的财报都是新势力的一道坎儿，市场都在搞理想主义，第二梯队车企的利润却只能一次次撞上现实主义的高墙，亏损成了新势力的集体困局。

「增收不增利」的常态

又是一年一度各家车企公布财报的时候，新势力第二梯队的成绩单却出现了惊人的相似。

极氪营收759亿元，同比增长47%，但净亏损却达到了惊人的57.9亿元；

而蔚来也在营收同比增长18%达到657亿元的同时，净亏损扩大到了224亿元。

虽然两家车企的毛利率分别提升到了16.4%和9.9%，但却依然没法掩盖“卖得越多亏得越多”的现实。

就比如去年入手一台极氪007的落地价在28万左右，厂家补贴就要将近3万块钱。

这种“赔本赚吆喝”在第二梯队的品牌里已经成为了常态，毕竟在价格战的背景下，不降价就没有销量。

但结果就是，理想凭借50万的销量能实现80亿的净利润，而极氪和蔚来22万辆的规模，就只能换来数十亿的亏损。

另一方面，技术投入的滞后也是第二梯队挣不到钱的原因之一。

极氪的研发投入达到了234.9亿元，蔚来也有130亿元的研发经费，但是这些资金转化的技术成果，短时间之内却没法转化成利润。

就像一些行业分析师指出的：“当理想用增程式技术快速收割家庭用户时，第二梯队还在为架构通用性和技术前瞻性买单。”

理想主义背后的残酷现实

就拿极氪和领克的整合来说，这就直接暴露出了理想主义的双刃剑。

确实，SEA架构直接能支持20-80万的全价格带，千里浩瀚智驾方案也能同时赋能双品牌，但是这种研发协同却并没有带来预期的成本下降。

而且还导致了领克销售的油车占比回升，同时极氪7X上市7个月之后销量腰斩，这种技术共享让本来就模糊的的品牌定位更乱了。

就比如，领克07 EM-P和极氪7X对于消费者来说，说白了就是一个混动一个纯电，其他几乎一模一样，谁家会给一款车的两个版本分成两个品牌呢？

有其他媒体就分析指出，极氪耗费近百亿收购亏损中的领克，导致自身现金储备承压，债务负担加剧，美股股价在并购方案公布后单日暴跌 24%，市值蒸发超百亿。

更是有业内人士直接表示：“双品牌定位模糊，极氪30万元以上高端市场尚未站稳，领克20万元区间又与极氪形成价格重叠，品牌互搏风险未消。”

再来看另一边，蔚来的理想主义更多体现在了自研技术的实力方面，不过同时也更有“悲壮色彩”。

3167座换电站、自研5nm芯片、NIO Phone生态，这一系列成果构建起了行业最完整的技术壁垒。

但是从成本来看，每座换电站的年均运维成本要超百万，而且现在比亚迪还推出了兆瓦闪充，让“换电鸡肋”的声音也越来越多。

这种逐渐脱离行业发展趋势的技术堆砌，正在逐渐反噬蔚来的利润。

重资产陷阱的轮回

目前来看，极氪整合领克和蔚来“联姻”宁德时代，两家看起来都在实行战略协同，但实际上都陷入了传统车企的重资产陷阱。

极氪50万辆和蔚来44万辆的目标，都是建立在新建工厂、扩建研发中心和铺设海外渠道的基础之上。

这种“造整车+造生态+造品牌”的全链条投入，和当年大众、丰田的发展路径可以说是一模一样。

而且渠道扩张的重资产模式同样加剧了盈利方面的危机。

极氪538家门店和蔚来181家蔚来中心，单店的年均运营成本都要超千万。

对比理想“城市旗舰展厅+交付中心”的轻资产模式，第二梯队的渠道成本普遍要高出30%。

咱就是说，去蔚来中心喝咖啡确实高级，但同款车型比竞品贵几万块钱，依旧很难让大部分消费者认同。

而且在现金流方面，第二梯队也要更加重视起来了。

极氪的现金储备有89亿元，蔚来有419亿元，当特斯拉通过软件订阅，比亚迪通过垂直整合来实现盈利的时候，第二梯队还在为工厂折旧、研发摊销、渠道维护买单。

就有行业专家指出：“新势力的优势在于轻资产运营，当他们开始复制传统车企的重资产模式，就已经输掉了上半场。”

写在最后

事实上新势力第二梯队的亏损不是终点，而是整个国内汽车行业大洗牌的开始。

当消费者逐渐回归理性，那些既能坚持理想主义，又懂得商业规则的企业，才能跨越盈利的生死线。

毕竟车企的每一分亏损，都是消费者未来的购车成本。