它终于不被颜值耽误了？

前段时间，微博上有个特别火的话题叫做「原创但是丑，抄袭但好看，你能接受哪个」。网友们各执己见，讨论得非常激烈。不过根据消费者用真金白银的投票来看，明显还是“抄袭但好看”会更有优势一些，有很多热销车都是这个思路。丑并不是只有一种，有丑帅丑帅的，比如宝马的XM；也有丑萌丑萌的，例如曾经的英菲尼迪ESQ。所以，绝对意义上丑的车其实并不多，毕竟都是科班出身的设计师，基本审美必然是没有问题的。而哈弗枭龙MAX其实就属于“丑怪”这个类型的，张扬的头灯和内敛的中网看起来格格不入，最终也没能获得太好的销量。按照过去长城的习惯，他们应该会直接停产枭龙MAX这款车。因此在去年10月份，长城申报了一款叫做哈弗H7的新车，定位与枭龙MAX完全相同。然而，长城最终还是没有放弃枭龙MAX这个产品，哈弗H7又改叫回枭龙MAX，并以第二代车型的形式出现。第二代枭龙MAX的前脸造型明显进行了大改，简单来说就是变得更加常规了。当然，这也让它的眼缘明显更好了。贯穿式的前灯罩不仅将大灯和发光的Logo融合在了一起，也增加了全新枭龙MAX的视觉宽度。而下方的导气槽除了降低风阻外，也起到了平衡前脸视觉高度的作用。第二代枭龙MAX的侧面变化并不是太大，依旧采用了大角度的后窗倾斜设计，再加上比较高的腰线，体量感还是很显大的。同时，新车的C柱到D柱变成了悬浮式设计，看起来更时尚。在尺寸上，二代枭龙MAX的轴距增加了10mm，来到了2810mm；车长则增加了22mm，达到了4780mm。比较令人惊喜是，枭龙MAX的轮胎并没有为了控制成本缩水，而是采用了单价大约500元/条的固铂CTT，尺寸为235/55 R19。车尾的变化主要是增加了更主流的贯穿式尾灯，内部这是Blingbling的闪耀灯组，官方表示这个设计是由AI完成的。除此以外，二代枭龙MAX的尾部与上代车型相比就没有太大区别了。 上：老款/下：新款 如果说外观的变化只能算是小修小补，那么第二代枭龙MAX的内饰绝对算得上焕然一新。全新枭龙MAX的内饰不再“剑走偏锋”地去使用自己的设计语言，而是与大部分国内新能源车一样，使用了同质化的内饰设计。一块中央多媒体大屏配上大号的中央岛台，就组成了内饰主要设计风格。14.6英寸的中控屏使用了高通8155处理器，这与之前的新款坦克300是一样的。事实上，这套咖啡OS系统的也与坦克300类似，熟悉的操作逻辑可以非常快的上手，流畅度也丝毫没有问题。下方岛台前端集成了物理按键的空调控制区域，这在当今的新能源车上绝对不是一个很常见的设计，但也确实可以让驾驶者快速、方便地更改车内温度设定。后面只保留了一个带无线充电的手机置物槽，另外一个手机置物槽换成了杯架，以腾出后方的储物格空间。枭龙MAX的方向盘也采用了与坦克300相同的两幅平底设计，甚至整体手感都十分类似。客观来说，这个方向盘放在枭龙MAX上显然更和谐。对于这个级别的消费者来说，车内空间一定是重点关注的对象，而上代枭龙MAX的空间其实就已经没什么问题了。那么加长10mm轴距的二代枭龙MAX空间到底怎样呢？我身高170cm，体重75kg，将前排座椅调整到最低后头部空间为2拳整。此时后排的腿部空间为2拳3指左右，而头部则依旧为2拳的余量，表现非常不错，与前任车型也没有明显差别。第二代枭龙MAX的后备厢容积为540L，家庭使用绝对足够。唯一不足的就是地台有些高，搬运重物时会略显不便。而在置物板的下方则是随车充气泵、补胎液和三角警示牌，以及一块空间还算可以的置物格。此外，第二排座椅放倒后，枭龙MAX虽然不是纯平，但进深还是非常可观的。看完了改变巨大的静态后，接下来就看看第二代哈弗枭龙MAX的动态表现。对比同价位、同尺寸的其他品牌车型来说，枭龙MAX最大的优势便是全系标配了四驱，也就是Hi4系统。虽然不能满足高强度越野的需求，但对于大部分用户来说，四驱的加持几乎可以面对90%左右的路况了。在官方宣传中，第二代枭龙MAX的Hi4系统经过了28项升级，而具体表现如何还是得实际驾驶才能感受出来。不过在说表现之前，咱们还是先来预习一下Hi4系统。与发电机+驱动电机+后桥电机组成的传统插混四驱结构来说。Hi4则是将发电机和驱动电机合二为一。因此，当电机作为发电机时，车辆只能并联四驱或者串联后驱，无法纯电四驱。反之，作为驱动电机时，则只能纯电四驱或者前驱。虽然缺少一个电机，使它无法满足所有工况，好在发动机拥有2个直驱挡位，也在一定程度上弥补了电机的缺失。而在驾驶过程中，与我之前驾驶的枭龙MAX上的第一代Hi4来说，最明显的改变其实是系统逻辑的变化。在第一代Hi4上，高速巡航时只要不是纯电状态，基本都是发动机直驱的状态。但在第二代枭龙MAX上，整套逻辑发生了改变。在100km/h巡航时，发动机会在直驱的同时，还会带动电机发电。大约充2-3%的电量后，此时车辆从前轮发动机直驱变成后轮纯电驱动。再消耗2-3%的电量时，发动机又会重新启动进入直驱充电模式。相比起纯直驱模式来说，这种间歇性的逻辑其实对于油耗是更加友好的。对于汽油发动机来说，热效率最高的点往往都会在中转速、中扭矩输区间，100km/h巡航时的阻力都无法达到真正高效区间。因此，适当引入发动机拉高扭矩输出的同时并充电就成为了一个很好的解决办法，达到了真正的削峰填谷。事实上，本田的混动在高速区间也是这套逻辑。而在Hi4系统全新的逻辑下，我也对第二代枭龙MAX的油耗进行了测试，首先是在电量位于94%高位时，使用智能模式行驶90km，分为70%高速、30%城市道路，平均时速53km/h的情况下，取得了表显4.0L/100km的油耗以及12.8kWh/100km的电耗，电池消耗为27%。由于是油电一起使用的，所以大家看起来应该没有什么概念，于是我也对它进行了亏电和纯电状态下的能耗测试。首先来说纯电，在平均时速49.7km/h的畅通红绿灯道路行驶11.6公里后，第二代枭龙MAX的纯电能耗为14.8kWh/100km，比起初代车型还是有一定降低的。换算到高配的27kWh电池以及15%左右的备用电量，应该可以达到140-150km左右的纯电续航。由于我们的试驾里程并不足以将第二代枭龙MAX跑到一个完全亏电的状态，因此我们选择了在电量48%时使用强制保电到50%的策略来模拟亏电时驾驶。最终在平均时速61km/h，行驶67.4km的情况下，取得了6.4L/100km的成绩，电池电量依旧维持在了48%的水平。大篇幅说了第二代枭龙MAX的能耗表现后，我们再来这台车开起来的感觉。事实上，上代车型的枭龙MAX开起来就很白开水，普通到以至于让我都有点忘记它的驾驶感受。这其实并不是贬义，因为如果记忆过于清楚时，你很难保证那一定就是优点，也有可能是非常大的缺点。而在这一点上，第二代枭龙MAX保持了和前作车型一样的感受。首先就是动力层面的表现。第二代枭龙MAX的动力并不差，官方也拥有6.8秒的0-100km/h破百成绩。可在普通模式下驾驶起来，完全就是一台很温顺的城市SUV，不急不躁的动力释放，完全没有任何想要激烈驾驶它的意愿。甚至是在超车过程中，深踩油门踏板，动力也是线性释放的，而非直接拉满。而在制动层面，也完全是正常的舒适取向，开上去不需要任何的适应时间就可以将车辆平稳的刹停。另外，官方宣传增加了自适应动能回收系统。实际体验下来，它并不能与我的脚部完全拟合，反倒是强动能回收的逻辑非常出色，绝对的国产第一梯队水平。转向手感的标定同样如此，它会抹去大部分的路感传递，因此开起来会有一种特别四平八稳的感觉。但来到山路时，这种转向手感会稍微有些摸不到车辆极限。好在较大的随速增益阻尼设定，可以在一定程度上弥补这种感受。在这一系列都是舒适调校的情况下，第二代枭龙MAX的悬架并非如此。它没有不少新能源车那种软糯，忽忽悠悠的感觉。反倒是整体的支撑性很好，并且面对小震动时也不会完全抹掉。以目前的眼光来看，明显是属于较为偏硬的，而这也在一定程度上弥补了转向过于舒适的问题。由于NVH只需要堆料就可以达到不错的效果，所以不少国产车前几年都着重宣传NVH性能。然后随着“价格战”的打响，目前的国产车的NVH早已不是越级的表现了，第二代枭龙MAX也是如此。在胎噪和发动机噪音方面，它其实做得非常不错。发动机启机时，除了刻意去感受特别细微的油门踏板震动外，否则只能在油耗界面才能发现引擎曾经运转过。只可惜，它的风噪差强人意，100km/h车内90%噪音来源几乎是都是风噪，对于整体行驶品质有较大的影响。但考虑售价和同价位竞品，也算是合情合理的表现。纵观第二代枭龙MAX，其实整体最大的改变就是Hi4系统的逻辑优化以及被人诟病的外观。驾驶层面，无功无过就已经算是超额完成目标了，毕竟这个价位有不少车还是有一些不太令人接受的点。至于四驱系统，对于那些热爱自驾游的人来说，绝对可以说是加分项，谁也无法预计自己接下来的线路到底会出现怎样的路况。