自熄方案不能降低车辆起火几率，灭火不是克服电车缺点的正确思路

问：

现代摩比斯（Hyundai Mobis）的自熄式电池方案应该如何评价，能否降低车辆起火几率？电动汽车的电池热失控难题究竟要如何克服？

在与电动汽车相关的问题中有读者提到现在摩比斯的“自熄式方案。”或许还有一些汽车爱好者没有听说过，那就先来简单讲一讲。现代摩比斯的方案是develops battery system，简单来说就是给电池组装上一套灭火系统；就像是停车场或商场里的感应喷淋系统，如果某个位置发生了火灾并触发了烟雾警报器，喷淋系统则会自动激活，以喷水的方式去灭火以防止火势蔓延。

所谓的“自熄式方案”就是这样而已，其并非是通过一种技术可以让起火的电池自动熄灭；而只是在BMS电池管理系统中增加灭火装置，其动力电池组增加了灭火剂，且灭火剂的剂量是足够大的，有接近20公斤。

至此可以得出一个结论：

没有“自熄式电池”而只是给电池组增加灭火器！所以该项技术完全不能降低车辆起火几率，因为启动该系统的前提是电池已经起火。

可以说这是一项没有技术的创新，但如果说没有一点意义也是不客观的；只是增加灭火系统也等于增加车辆制造成本，同时增加了电池组的重量，是利大于弊还是弊大于利显然值得商榷。

而且克服电动汽车缺点的正确思路绝对不是如何灭火，而是如何不让动力电池起火。

就目前电动汽车使用的液态电解质锂离子电池而言，理论上没有什么太好的办法；即便是低能量密度的锂电池也是有概率起火的，高能量密度锂电池的热失控极限往往略低。但是想要提高车辆的性能、续航和充电效率，电池的能量密度是需要持续进行突破的；如果只考虑电池的安全性而不进行持续的密度突破，电动汽车则难以实现对燃油车的全面平替。

不过还有一个解决问题的方向，那就是加速固态电池的市场规模化。

液态电解质的锂离子电池在使用过程中难免出现锂枝晶，长期积累的锂枝晶是有概率刺穿电池隔膜导致电池短路的。电池短路之后难免出现热失控，后果难免是电池起火甚至燃爆。而液态电解质的特性如此，并没有理想的方法从根本上克服难题。所以解决问题的思路只有从固态电解质着手，这种电池是不用担心锂枝晶的。

现阶段的难题是如何推动一线汽车制造商和供应商接受和应用固态电池。

固态电池的制造成本高于液态电池，究其原因有材料自身因素，但主要是市场规模太小。任何一项新技术产品在推广应用的阶段里都是很难创造利润的，在新能源汽车普及初期，使用液态电解质的锂电池也是一样的；这就是为何会有很多车企在初期排斥汽车电动化，毕竟依靠燃油车已经能赚他个盆满钵满，那么这就没有去改变的理由。除非是政策角度推动行业战略转型。

十余年来，锂电池产业已经形成规模。

诸如宁德时代、国轩高科、孚能科技、弗迪电池、蜂巢能源等新兴企业在短时间内让锂电池达到产能相对过剩的程度——于是锂电池的制造成本大幅下降。而现在已经完成转型的相关企业依托于低成本的、液态电解质的锂电池，可以打造出利润空间相当大的电动汽车或插混类汽车。

现在让这些完成转型不久的企业再去重演一次相同的剧情，难度之高是可想而知的。

反之，想要从根本上克服难题则依然需要一定程度的宏观引导。

当液态电解质锂离子电池的难题逐步凸显而又无法从根本上解决的时候，只有加速推动固态电池产业规模化才行。而改变电池的排布方案，加大电池组冷却系统功率，或者像现代摩比斯一样的给电池组装上灭火器，这些方案都只是掩盖问题，是典型的饮鸩止渴！久而久之只会让电动汽车的评价出现反转，拖慢汽车电动化战略推进的步伐。

道理就是这样。

现在应当采用类似于补贴的方案来刺激相关企业，比如逐步取消使用液态电解质电池车辆的免税，对使用固态电池的车辆免税；只有这样才能加速固态电池产业规模化，除此以外很难想出更理想的方案。