知嘹汽车/Jasper
除了智能化和辅助驾驶，新能源行业下一个竞争点永远逃不过固态电池。
作为最能解决续航焦虑、循环次数以及使用安全性的解决方案，固态电池一直被视为是新能源时代的“黑科技”和下一个急需解决的难点，甚至可以说在目前所有的新能源企业中，谁能够最先解决固态电池的量产问题并且装车，谁就有希望成为下一个龙头企业。
上汽在争，广汽也在争，宁德时代、比亚迪等等一众新能源企业，但凡是有独立研究能力的企业都在固态电池上下足了功夫。
华为当然也在这个阵线当中。
近日有消息曝出，华为早在去年年底就申请了一项固态电池技术，并宣称该技术的能量密度可以提高至400-500Wh/kg。
这个能量密度还是很恐怖的，比亚迪第一代刀片电池已经算是能量密度的佼佼者了，但在能量密度上也只不过能维持在150Wh/kg左右，华为的这项固态电池技术可以说翻了三倍。
如果这块电池被装配在一台中型轿车上，理论纯电续航里程将会达到3000km，曝出该技术的相关媒体透露，这块固态电池的充电速度或将达到5分钟即可充满。
看似很理想一块“高科技电池”，但如果仔细想来却很难实现。
按照目前的0.17kWh/km的平均电耗水平来看，如果要达到3000km的续航里程，需要电池容量达到500kWh，就算是能量密度达到500Wh/kg，其电池的重量也将高达1吨左右。
搭载着这样一块固态电池的中型轿车的整备质量或将达到3吨，对于车辆整体的电耗、操控、成本造价都将会带来巨大的影响。
此外，在华为这次申请的专利中，采用的固态电池路线是硫化物。
目前主流的固态电池解决方案里，硫化物方案基本被视为最安全但最难的路线。华为采用的技术方案是在硫化物的电极中加入氮来减少副作用，提升硫化物电解质与锂负极的界面稳定性。
技术路线没错，这的确能解决界面副作用和提高电子导电性，但是氮进入硫化物属于“负面效应”，这也会在一定程度上导致电池自放电进而效率下降。
此外氮的掺杂会需要特殊气氛或者前驱体，制备的条件非常苛刻，生产成本相比聚合物的技术路线会更高一些，也就代表着更难量产。
五分钟充满或许可以在实验室中实现，但是大规模应用量产将会对快充桩和对电网提出更高的适配要求。
而所谓能实现3000km的续航成绩，落到实车上却更不现实。
目前的华为固态电池或许也只能停留在专利和实验室中，想要正式装车量产还有很远的路要走。
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