重整旗鼓的乐道，能帮蔚来在四季度盈利吗？

“蔚来，终于学会省钱了！”

这是前段时间我接到他们活动邀请的时候，下意识的反应。

身为一家汽车媒体，尤其是这两年新车密集发布、试驾也越来越多，出差当天打个来回、或者是结束后立马飞去另一个目的地，那都是常态。

但48小时之内一家品牌发布3场活动的，印象中还是头一回。

我们简单算一笔账——

如果在三座城市分开举办三场活动，那么给汽车媒体提供机票，就要掏三份钱。假设一共邀请300家媒体（规模已经很小了），就会多出来大几十万的开销。

而且合在一起办，需要对接的人少了三分之二，住同一个酒店的交通接驳成本也能减少三分之二，连住保不齐还有折扣……这又能省下不少。

虽然跟一场活动动辄几百万、上千万的预算相比，这只是“小钱”，但这说明曾经在很多细节上不计成本的蔚来，终于开始会过日子了。

如果深挖的话，这份改变只是表象；更深层次的，是蔚来内部很可能已经梳理出了一套行之有效的降本增效方案，变革即将完成。

那么，李斌所承诺的四季度盈利，还会远吗？

01. 原生家庭再优越，

也要学会过日子

从财报数据来看，蔚来成立至今的前9个财年里，累计亏损超1270亿元。

正如李斌在2024年11月25日内部信上所说的，“如果未来2年内无法实现盈利，蔚来将不得不离开新能源汽车的牌桌。”

如果再不盈利，不仅投资人担心、外界质疑不断，蔚来内部也会弥漫着焦虑的情绪。

李斌也在公开场合立下了“军令状”，蔚来会在2025年四季度扭亏为盈。

而这一切，其实都和钱有关。

我们先回答一个问题：蔚来这1000多亿，到底花哪了？

标准答案是，大头花在了研发上——蔚来成立至今，累计研发投入600亿元。

这部分钱砸出去，确实听见了响。

上古时期的换电、NOMI、全铝车身这些咱就不说了，就聊聊最近的：

全域900V的整车架构和碳化硅电驱、国内首款量产线控转向、自研5nm车规级智驾芯片、打通整车的全域操作系统SkyOS、甚至是能过动态香槟塔的天行底盘……

不吹不黑，随便拎出来一个都是行业第一梯队。所以这笔钱必须花，省不得。

而为了避免早期电动车的续航焦虑、长期使用后动力电池随日历寿命持续衰减、以及解决用户升级电池的需求，蔚来的充换电网络也必须一直维系。

截至目前，蔚来已经建成3405座换电站，其中高速换电站1000座，用户累计换电次数突破8000万次。

如果不那么严谨地按照每座换电站投入200万来计算，这又是78个亿。

而且蔚来确实有些“傻”——

为了实现“有油车的地方蔚来都能去”，蔚来花了大价钱，在全国各地铺设了13375根超充桩、2024根高速公路充电桩、13398根目的地充电桩，而且有不少都在偏远地区。

但却有83%的比例，奉献给了其他品牌的车友使用。

这种为他人做嫁衣的作风，谁来了都得夸一句“斌哥大气”。

事实上，这也是蔚来一直以来的“问题”——原生家庭实在太优越了，以至于成立初期确实不大擅长过日子。

李斌本就是国内著名投资人，他作为连续创业者，有着丰富的运营经验和极强的融资能力，这也是蔚来源源不断获得融资的一个重要原因。

因为足够有钱，蔚来才能撑得起换电的重资产运营，给用户带来毫无焦虑的用车体验；

也因为足够有钱，蔚来才会去做了一些很多人觉得铺张浪费、但事后看来依然有必要去做的事。

比如并没有量产发售，专为树立品牌形象的前纽北最速电车，超跑EP9；

比如斥资8000万元，在北京五棵松举办的第一届NIO DAY；

再比如当年蔚来在孤独星际酒店铺设的，方圆400公里内唯一的超充站，造福了不少来这里的车友。

哪怕再过20年，开不动的EP9只能放进中国汽车博物馆，孤独星际酒店周围也布满了更快的超充桩。但哪怕它们只是静静地矗立在那，也是对蔚来高端形象的最好宣传。

所以，有些钱并没有消失，而是换了一种存在形式。这些“浪费”，也是蔚来从0开始打造一个高端品牌，所必须付出的代价。

只不过时代在发展，局势在变化。

最近几年，环境变得只争朝夕，所有人都在蒙着眼疯狂内卷。如果蔚来还保持着之前的惯性、去做这些看不见回报的“傻事”，很可能会决定最终的生死。

因此，盈利必须被摆到优先级最高的位置上；

蔚来也必须学会省钱，学会过日子。

每一年NIO DAY上与用户的连接，是蔚来之所以成为蔚来的根基，要办，但可以办得不那么铺张；

换电站要建，是蔚来的灵魂，但更要考虑旗下三品牌在换电网络上的兼容性，进一步提升现有换电资源的利用率；

尤其是组织管理上的降本增效，三个品牌本应1+1+1＞3的，怎么能叠床架屋、空耗许多资源呢？

于是，我们看到蔚来今年开始了内部改革，在组织管理层面全面引入“CBU”（基本经营单元）机制，来应对眼下多品牌、多项目并行的公司发展现状。

翻译一下，就是李斌所说的“每一分钱都要听到回响”。

现在的蔚来要求每个部门单独结算成本、算出每个项目的投资回报率，并落实到前线的每一位Fellow（销售），涵盖研发、生产、制造、换电、销售等多个领域。

最典型的案例，就是对乐道品牌的调整。

原本作为公司第二品牌，乐道拥有相对独立的整车研发团队，单独的门店和销售团队。

今年5月，乐道的独立事业部架构被拆解，包括产品研发、用户服务和营销等核心部门，重新被整合到蔚来总部，直接向李斌汇报。

甚至一些区域的乐道销售负责人，已经由蔚来相应区域销售负责人兼任，以便“优胜劣汰，留下战斗力更强的人。”

一系列调整，目标直指乐道的交付成绩。

今年四季度内蔚来能否盈利，一个很重要的因素，就是乐道的交付量能否一飞冲天。

02. 三个品牌，一个目的：

盘活资源

7月9日，蔚来第1000座高速公路换电站、同时也是累计建成的第3399座换电站正式上线运营。

按理说，换电一直是蔚来在新能源领域摸爬滚打的招牌，那么蔚来高速换电千站计划完成这样颇具纪念意义的场合，应该由一辆蔚来汽车来见证。

不过情理之中、意料之外的是，蔚来公司选择把现场的风头全部留给了乐道。

建站落成的仪式，是由一辆乐道L60进行一场“纯电高速1万公里最短用时挑战”进行预热，并让第1000座高速换电站作为这场挑战的终点。

现场宣布换电站正式开启运营之后，则由一辆乐道L90完成该站首次换电，同时也小小地为第二天乐道L90的预售发布会做了个宣传。

其背后透露出的意味，自然是乐道品牌可享有母公司丰富的资源，这个年轻的新能源汽车品牌是“站在巨人的肩膀上”。

乐道L90的产品力实际也证实了这点：

补能方面有蔚来品牌在前铺路，乐道品牌一问世，就能共享千座换电站；

产品研发和制造方面，有蔚来的造车经验作为背书，也能通过定制化自研，实现零部件的小型化和集成化，用体积更小的电机、更薄的电池包等多项集成设计，挖出那个“史上最大前备厢”。

在此基础上，乐道L90配合整车空气动力学107处优化，还做出了300kg的轻量化，并有底气称自己一句“可能是轻量化水平最高的大三排SUV”；

除了这些重资产，乐道的整车操作系统和智能驾驶辅助系统这些软件，同样是背靠蔚来全栈自研技术积累而实现的产物。

包括李斌亲自登台，为乐道L90开这场用时近3小时的发布会，并不时call back一下乐道与母公司亲密关系的做法，更是在直白地强调蔚来对乐道品牌的支持。

这本质上，其实是蔚来走向盈利的重要一环。只有三品牌之间形成合力、共同提高销量、摊薄研发和制造成本，才能增加毛利率，从而盈利！

就拿萤火虫来说，它的销售体系是放在蔚来门店里的，如同smart之于梅赛德斯·奔驰、MINI之于宝马。开个玩笑说，萤火虫的存在就是“在家里添了双筷子”的事。

之所以这么做，一方面是“白嫖”蔚来的渠道和品牌影响力，降低成本；另一方面，也考虑到萤火虫作为精品小车，有一部分销量会来自于蔚来品牌用户的增购。

从6月份3932台的交付成绩来看，已经超过了smart+MINI的销量总和。达到了蔚来内部“月销三五千”的预期目标，也证明了这个策略的正确性。

而在蔚来新的计划里，乐道才是旗下三品牌中最应该走量的那个——

和萤火虫一样，乐道用户也有一部分由蔚来用户转化而来。

从社长的小道消息来看，乐道L90 27.99万元的预售价（电池租用价格19.39万元）公布之后，不少蔚来车主群都炸了。很多人都觉得乐道L90的价格真香，并贡献出了自己的一份订单。

而“蔚来、乐道、萤火虫品牌用户复购，提车后获赠30000积分”的权益，也把阳谋写在了明面上：就是引导蔚来系的用户，去选购乐道L90。

尽管目前三品牌的资源，比如蔚来的首任车主权益转移给乐道等还没有完全打通。但只要它足够有必要、用户的呼声够大，那么打通之后，必定能促进三品牌用户的互相转化。

届时，蔚来、乐道、萤火虫三品牌将形成一个闭环，且是在现有蔚来用户基础上进行的扩大闭环。

随着三品牌的产品不断上新，这个闭环还将继续成长。蔚来这些年砸下去的资金将会被真正充分利用，盈利也就水到渠成。

至于眼下，乐道L90预售之后，将于7月底正式上市，并预计在8月1日开启交付，也就是说，乐道品牌有望在三季度继续上量。

我们可以通过这款车来实际验证一下，蔚来今年四季度盈利的可能性。

03.写在最后

不得不说，中国汽车发展史上，全是过苦日子的经典案例。

远有一汽于百废待兴中从头打下中国汽车工业的根基，二汽于深山之中建厂打拼、寻找盈利的空间；

近有中国新能源企业，靠着远低于美国新势力获得的资金，打造出一整套能打的上下游产业链。

从这个更宏观的角度上看，和友商相比显得“财大气粗”的蔚来，实际已经比远在大洋彼岸的美国新势力们，要成功许多。

毕竟只以销量论，蔚来的规模高了不止一个数量级。

蔚来正在改变，我们不妨多点耐心。

毕竟蔚来的最终目标是打造属于中国自己的高端品牌，挑战的也是那些在车圈矗立了上百年的豪强巨头。

而他们这一路走来，也经历过无数的挫折与磨砺。

社长相信，在全产业链的引领下，这场汽车行业里以弱胜强的对决，是时候轮到中国汽车做主角了。

就让作为观众和参与者的我们，陪同蔚来和其他中国品牌，走过这段或短暂、或漫长的精彩旅程吧。