SUV车型是目前市场占有率最高的单一车型，自主品牌的强项也正是这种车型；可是去掉纯电动、混动和增程汽车之后，自主品牌又会有怎样的表现呢？众所周知，出口汽车依然以燃油车为主，国产汽车想要全面打开出口通道依然要坚持打造优质的内燃机和变速器；所以今天就来看一看2025年7月份的燃油动力SUV销量排名，以前十名为参考判断国产汽车的竞争力。
具体为：
吉利博越，21046辆丰田RAV4荣放，18473辆吉利星越L，17230辆大众途观L，16537辆丰田卡罗拉锐放，14992辆奇瑞瑞虎8，14816辆长安CS75 PLUS，14114辆丰田锋兰达，13617辆大众探岳，12364辆大众途岳，12291辆在前十名里共有四款国产汽车，并且产品定位主要面向15万以内的主流车市场；剩余的六款车均来自丰田和大众两大品牌，除卡罗拉锐放以外，其余车辆还是中端车的定位。
数据说明了什么呢？
就前十名的数据来看，国产燃油动力SUV的整体定位还是偏低的；而获得中端车的市场份额才能逐步扩大市场占有率，可是目前畅销的国产中、高端SUV基本都是插电混动类和纯电动车。由此可以得出的结论是“弯道超车”的目标已经实现，但是客观上还是仅限于本土市场；国产汽车在海外市场的产品售价虽然普遍高于其本土售价，只是相较于同级别海外品牌汽车产品而言，价格上依然是存在优势的。
也就是说国产燃油车在海外市场的竞争还是主要以价格为筹码，在核心技术层面至少目前尚未处于领先优势地位。
“油田同权”的讨论应当逐步落地，以技术开拓海外市场才能停止内卷。
在新能源汽车普及的初期，自主品牌的“技术大战”总能令人目不暇接。
一年里的12个月几乎在每个月里都能看到全新的内燃机产品，从喷油方式的进化、到燃烧控制技术的升级，从喷油压力突破200bar到汽油机也能实现500bar高压喷射；再从自动变速器基本全部要靠采购到首台6AT的落地，一步步出现横置8AT、10AT、9DCT和纵置6AT、9AT变速器，国产汽车的成长速度是令人讶异的，也是令人欣慰的。
可是近两年里呢？
除极个别本土车企还在推出大排量六缸或八缸发动机，比如长城汽车和红旗汽车，其余车企的内燃机基本都是以增程器的形式出现；变速器也不过是以丰田E-CVT为蓝本打造的一系列混动产品，燃油车几乎看不到新技术的出现。
为何会这样呢？
答案很简单：
因为新能源汽车开始就有补贴，现在还有税费减免，车辆专用充电价格的费用又很低；一切政策都在偏向电驱动的各类车辆！此时就算造出再优秀的燃油车也很难实现销量的增长，其所占市场份额缩水速度能够可控就能让诸多主攻燃油车的企业睡个好觉了。
长此以往的话，国产燃油车的技术水平难免会停滞不前，但是诸如宝马、奔驰、奥迪等车企却重启了内燃机研发计划。
不进则退！
竞争企业在进步自己却在原地踏步，这就是退步！未来国产燃油车在海外市场的产品竞争力可想而知。
所以笔者认为“油电同权”不应该再不重视了，合理的方案应当是取消新能源汽车的购置税和车船税减免政策。
并且应当重视新能源汽车盲目“大型化”的趋势，发展电驱动技术的初衷是节能减排，但汽车生产制造企业为了提高产品竞争力，依托于政策优势而盲目加大汽车尺寸。其带来的问题依然是竞争规律的失衡，以及背离节能减排、能源安全等发展新能源技术的初衷！同时还给有限的停车资源带来了相当大的压力，过于大的车身总会让一些车位停不下标准的家用汽车，诸多车主找到停车位却也只能望洋兴叹。
面对现在这种情况，车辆或可区分为轻型、标准型和中大型三类，届时，不论是电动、混动还是传统燃油车都可以区分标准课税；轻型车均可免税，标准型车辆正常课税，中大型车辆则可依据整备质量提高比率。
以此为基础，让市场用户重新形成认知。
在新能源汽车已经有一定市场占有率的前提下并不用担心电动化战略失败，给行业转型留下喘息的时间，强化国产燃油车的竞争力，在目前看来应当是有意义的。
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