增程汽车销量凭何超过插混汽车，是依靠品牌强势推动还是技术真的领先

话题：

增程技术到底落不落后？

在中、高端新能源汽车市场里，燃油车依然是主力；剩下的三类分别为增程、纯电和插混，采用插混技术的中、高端车在销量增速上已经明显减速，增程汽车产品的胜出已经没有悬念了。而且继零跑、理想、鸿蒙智行、岚图等一线新势力品牌取得初步的成功之后，纯电动汽车阵营里的小鹏汽车也切换到该赛道；传统车企也在加速布局增程汽车产品线；可是增程技术到底落不落后，增程技术的胜利是技术进步还是倒退呢？

或许结果就是最佳答案。

增程技术显然是优于插混的，油电混合是理想的“燃油车Plus；”插混汽车只是在油电混合汽车之上加大动力电池组并支持外接充电的“双模车。”其本质上还是以非传统燃油车的思维打造出的产品。

反之，插电增程混动汽车的本质虽然也是“双模车；”但是其本质上是以非传统电动汽车的思维打造出的产品。

一个偏向燃油车，一个偏向电动车，这是两者的核心差异。

偏向燃油车的插混车辆更注重低油耗，偏向电动车的增程车辆更注重少用油——低油耗是以混动模式为主，降低混动模式耗油量；少用油是以纯电模式为主，尽量不启动发动机——两相对比即便增程汽车在耗油量方面略有劣势，但客观上还是能够更有效的节能减排。

假设一辆家用车年行驶里程为1万公里，其中3000公里为长途驾驶。

一辆插混汽车的纯电续航里程为150公里，那么这辆车至少要有3000公里是用混动模式驾驶。而一辆插电增程汽车的纯电续航里程为400公里，于是这款车在跑长途的时候也能主要使用纯电模式，其年行驶里程里的混动里程可能只有1000公里。

哪个更省油呢？

不要搞“数据字研”才对，插混车型不用过于纠结车辆的综合续航里程或者混动模式油耗；只有少启动发动机才能真正有效的节能减排，也才能帮助用户降低用车成本。能做到这一点的插混车型一定是拥有更长纯电续航里程的车辆，而具备这种特点的车辆总是特点偏向纯电动汽车的增程汽车产品。所以增程汽车的胜出是必然的结果，严格来说不仅是技术的进步，同时也是造车理念上的进步。

同时增程汽车还有以下三个优点：

采用油电混合技术方案的插混车型，其必然需要变速器；不论是一挡直驱的E-CVT或DHT，还是拥有多个前进挡的混动专用机型，其都增加了一个总成，车辆的维保成本和故障率显然会更高。反之，增程系统是不需要变速器的，其只需要发动机加上发电机。

并且增程汽车的发动机是不会去参与驱动的，这就不会让发动机在耦合输出状态下，出现因动力曲线与驱动电机不一致而影响加速或减速感受的情况；反之，插混车型即便是直驱，内燃式发动机也会带来感受上的细微或明显差异。

增程汽车的耗油量并不会更高，目前已经有一些增程汽车产品的耗油量低于同级别插混汽车产品。

为何被视为落后技术的增程汽车耗油量可以更低呢？

发动机想要实现更低的油耗，就得让发动机的平均转速降低；转速越低则油耗越低；而插混车辆在发动机参与驱动的时候，加速就会让转速升高；尤其是E-CVT或一挡DHT的混动汽车，其发动机没有多个前进挡，加速就得拉升发动机转速，以至于许多油电混合汽车或类似的插电混动汽车在中低速日常通勤场景中很省油，但只要一跑高速油耗就会大幅升高。

可是增程汽车的发动机是不参与驱动的，其只需要按照多个不同的转速匹配驱动电机的耗电量；其转速不会高频率的上下大幅波动，转速落点基本都在最佳或相对理想的热效率转速区间，这就是省油的逻辑。

并且插混车型的运行逻辑一定是包括增程的，其动力电池组容量偏小，在混动模式的时候同样需要发动机在驱动的同时配合发电机进行持续发电，发的电会直接给驱动电机使用或同时为动力电池组充电——也就是说插混车型的发动机要一边发电、一边驱动，转速波动幅度大；而增程车型的发动机只需要发电，转速相对稳定，哪个油耗低？

这是非常简单的道理。

插混车型只是基于丰田混动汽车打造的升级“双模车；”增程技术虽然也是老旧技术，但是逻辑上更适合汽车产品，这也是会有增程混动坦克的原因。