加电的豹子能跑多快？ 捷豹I-PACE初试体验

不熟悉汽车的小伙伴总是以为捷豹I-PACE才刚刚上市没多久，其实它早就在2018年4月份就正式上市，只是存在感一直不高而已。尽管一直以来没啥发声，但也不妨碍它在2019年囊括众多大奖，比如“2019世界年度车”，“2019中国年度环保车”等67项国际大奖和24项国内大奖。

0.29Cd的流线外观

虽然说是I-PACE基于全新的eDM电动车模块平台打造，但捷豹并不打算将它另立门户，而是打造一台既颠覆但又传统的捷豹，让人绝不会往电动车方向去联想。

第一眼看到I-PACE的外观确实会觉得有点惊艳。也许是因为捷豹首款新能源车的缘故。I-PACE属于捷豹SUV的产品系列，但造型上更多往Coupe去靠拢。四个车轮也几乎处于车身四个角之上。整体外观感觉确实非常特别，给人一种灵动的感觉。

I-PACE与其他新能源车不同的是，车头保留巨大的进气格栅，关键进气格栅还真的能开孔通风。捷豹称之为延续家族化设计的精髓。更厉害的是，中网与引擎盖开口相连，引导车头的气流从中经过，从而降低风阻。

当然必要时，保险杠内部两侧的网格可以主动打开，为底部电池组降温，无需时可以关闭降低空气阻力。为了极致空气动力学，捷豹恨不得在I-PACE身上动用所有能用的手段，比如伸缩式的门把手，降低风阻又能提升科技含量；镂空式的尾翼，气流通过后直接划过后风挡，减少紊流的缠绕。

因此，I-PACE的风阻系数只有0.29Cd。

最中意的还是I-PACE的侧面。大角度倾斜的背部非常符合当下潮流，甚至在视觉上也增加不少动感的效果。它的车身长度仅为4682mm，但轴距接近3米，长达2990mm。如此夸张的轴距，或许并不是为了空间让步，而是让电池布局更加平整。因此，I-PACE拥有超低的重心，同时前后配重也能达到50:50的完美平衡。

更注重空间的内饰设计

1. PACE亦是一台“传统”的车，车内并没有任何怪异的设计，一看就是传统车厂设计手笔。

传统的T形布局，细腻的缝线真皮、木饰以及铝制装饰混合搭配，足以把整台车的传统英伦豪华烘托出来。液晶仪表盘和中控液晶触控大屏将科技氛围毫无保留点缀出来。最过瘾的是空调面板，通过独立的小触摸屏幕显示。同时空调旋钮的中间也带有小液晶屏幕，可以显示当前的温度和风量，通过拉起或按下的方式进行选择调节，调节的时候还带有转场动画的过度，非常炫酷。

独立的小触控屏不仅是显示空调信息，而且一些多媒体信息、电话信息均能显示并控制。由此可见，当时在设计I-PACE时是有多么的前卫。

众所周知，欧系车一直不太擅长做空间，只因为他们压根没有需要空间的需求。I-PACE身上却有点例外，没有变速箱等机械机构，中控储物空间可以做得又深又大，特别是中控下方的储物槽，像极了日系车偷空间的味道。此外，前排中控下方、副驾驶手套箱、前排杯架、扶手箱等储物空间均非常巨大。

至于乘坐空间的表现，得益于前后车轮向四角移动，车内空间得以舒展。无论前排还是后排，乘坐空间表现得恰到好处，同时巨大的天窗也能带来不错的通透感，不过换来的是在烈日下阳光直射。

驾驶质感依旧很捷豹

1. PACE依旧是一台捷豹，动力配备上依旧带有英伦运动风味。它的前后轴分别搭载一台自主研发同轴永磁同步电机，最大功率294kW（400匹），最大扭矩696N·m，捷豹表示它的百公里加速成绩为4.8秒。

电池方面采用LG所提供的三元锂离子软包电池，容量达到81kWh，在NEDC工况下续航里程可达到456km，而EPA测试下也有354km的续航，整体性能与特斯拉Model X 75D相近。

充电性能方面，I-PACE支持直流快充以及交流慢充。如果采用直流充电桩，仅需40分钟即可从30%充至80%电量；交流慢充的话，充满也仅需11.4小时。

捷豹为了更好服务I-PACE车主群体，特意设立电动管家，在售前、售中和售后环节出现的问题进行全方位跟踪，解决消费者痛点问题。同时还提供无忧充电服务，一年内三次的免费上门充电服务。另外，购买I-PACE即可免费获得家用充电桩以及免费基础安装服务。

1. PACE依旧很捷豹，这句话并不是空穴来风。当我握住I-PACE方向盘时瞬间找到那份熟悉的感觉，并没有出现新势力造车的机械隔阂感。

四种驾驶模式，赛道、舒适、冰雪以及ECO模式，无论哪一种模式的动力响应都来得无比之快。这种响应要是放在传统的燃油车上，绝对是超跑的水平。别以为动力响应快就是暴躁，I-PACE直接说，不！I-PACE的动力输出极其线性，配合着紧致地板式油门，你可以细腻控制动力每一滴输出。

不熟悉I-PACE的朋友，千万别乱踩地板油。400匹，696N·m的动力只要你敢踩，它就敢给你。全力加速时，疯狂提速感觉绝对能把乘客吓倒。要是再挂上赛道模式，I-PACE动力响应也进一步加强，随传随到的响应根本不是传统燃油车可媲美。

别以为I-PACE的加速是无声无息的，它拥有超级好玩的音效模式。在中控大屏进行激活，把音效模式选择活力后，踩下油门提速，车内就会发出模拟发动机的隆隆声音，极大增强驾驶乐趣，非常有意思。

作为一台纯电车，I-PACE拥有两挡的制动能量回收，低回收状态下基本与燃油车的松开油门滑行无差别，感觉比较自然。高回收状态下基本可以实现不踩刹车的“单踏板模式”，行驶时松开油门，马上可以明显感受到制动减速。

至于底盘调校方面，I-PACE依旧能够展现出捷豹应有的功力，非常紧致，不带有一丝廉价的松垮。虽然没有高级的空气悬架，但对于高频的细微振动处理得非常妥当，在车内绝不会感受任何不适的振动。同时应对大坑洼也表现得从容淡定，比任何一款特斯拉都要来得高级。机械层面的调校还是传统车厂更有经验，捷豹的运动基因得到了很好的保留。

转向手感也不例外。首先真皮包裹的转向盘触感非常棒，环径粗细刚刚好，真皮也呈现出细腻一面。转向阻尼和回正力矩结合的线性且高级，转向起来能够直接感受到前轮转向角度，指向性非常精准。让人最难忘是，转向响应也是来得相当之快，车身能够快速跟随转向，会让人觉得整台车相当灵活，十足卡丁车的感觉。

捷豹路虎一家亲，路虎的技术也会应用在I-PACE身上——全路况自适应控制系统以及全路况反馈系统。这两套系统源于路虎，可根据路况模式以及设定模式应对复杂路况。虽然这次没有实际体验，但I-PACE配备前后电机，相信它完全有能力面对一些极限路况问题。

大事君观察

从产品力来看，捷豹I-PACE确实非常有诚意。它依旧保留了大部分传统燃油车的驾驶感受，底盘调校、操控特性、动力性等方面均体现出捷豹的高贵英伦气息，完全不用额外的适应。让我印象最深的是激情的音效模拟系统，满足了我开快的虚荣心。不过回到现实63.08-71.68万的售价确实不太现实，比同级别的燃油车价格翻倍还不止，而且也比特斯拉Model 3贵上一大截。或许捷豹现在还是只是试水市场，未来国产的话，相信价格会更加有竞争力。