上海车展看造车新势力：悬崖边上的“造车梦”

造车梦是几代中国人共同的大梦想。

从一汽、广汽、北汽等国企，到吉利、长城、比亚迪等民企，都是一刀一枪杀出血路，才在市场上占据一席之地。

最近几年，却涌现出一批互联网人，口中喊着“造车梦”，凭借着“PPT”，一度“市值”逆袭——他们打着互联网的旗帜，一副要后来居上，改写汽车行业的架势。

然而，造车新势力们带着互联网人的冲劲进入汽车行业，也必将和众多互联网创业一样“九死一生”。

与以轻资产模式为主的互联网领域不同，汽车制造本身是一个资金需求量巨大、有严格的牌照限制、技术门槛很高的行业，造车新势力跨入其中，首先面临的便是数额巨大的资金压力。

而随着补贴退坡、资本寒潮、传统车企相继加入战局，造车新势力还将面临更为残酷严峻的生存现实。

那么，作为全球车企“桥头堡”的上海车展，诸多造车新势力能否在此抢滩登陆，为“造车梦”迈出坚实的一步呢？

舞台之下，暗自神伤

如果说，电动汽车在两年前的上海车展还只是一道“配菜”，那么在今天，造车新势力已经算得上不亚于主菜的存在。

今年上海车展，一共有16家造车新势力设立了单独展台。这些新品牌中，既包括已经有量产车在售的蔚来、威马、小鹏、前途、合众等并不陌生的品牌，更多的却是一些新鲜面孔。

显而易见，这些造车新势力企图在上海车展的舞台上打响名号，为自身的“造车梦”开个好头，并借此从中国电动化大趋势中找到属于自己的地盘。

然而，车展既是舞台，更是一面镜子，不仅照出了造车新势力的快与慢，亦照出了竞争现实的残酷。

舞台之上的众人，已然算得上造车新势力的“幸运儿”。舞台之下，更有无数拥有“造车梦”的新势力，活在某个阴暗的角落里。

近几年，在中国注册的电动汽车制造商已有五百余家，能在上海车展这样级别的车展露个脸，仔细算算，加起来不到20家。

那些迟迟无法交出量产车型、或缺少资金支持的公司，别说明年的北京车展，就算是2021年的下一届上海车展，恐怕也无缘与市场见面了。

舞台之上，欢呼雀跃？

在此次的上海车展，我们可以看到，传统车企在新能源领域的棋子已基本落下。

例如吉利的几何A、奔驰的EQC、奥迪的e-tron、沃尔沃旗下的polestar等等，这些在燃油时代无比强势的巨头，面对市场和消费生态的变化，亦卯足了劲儿，努力迎接下一个时代。

随着越来越多传统车企布局，上海车展舞台上的造车新势力，优势将被无限大的压缩。

除此之外，今年3月底补贴政策的出台，更是给了造车新势力一记当头棒喝。

补贴减少，造车新势力若涨价，就意味着销量将不可避免会受到严重影响，毕竟市场竞争就摆在眼前。

究竟是咬紧牙关，维持原价并尽快通过规模化来降低运营成本，还是财务报表要紧，通过涨价来维持应有的利润？

造车新势力如人饮水，冷暖自知。

乘联会秘书长崔东树表示：“造车新势力量产车型上市后，如果不能快速打开销路，就只能依赖后续资金的强力“补血”，否则企业将难以为继。”

因此，当造车新势力的销量还不足以维持“自我供血”的体系，那就只有凭借融资来维持生存。

而自2018年下半年以来，中国资本持续缩紧，更爆出投资者诸如：“中国没有任何一家新能源造车企业值得投资”的言论，足见造车新势力在投资市场所面临的尴尬现状。

在车市寒冬和资本寒冬双重夹击下，造车新势力面临更为审慎的投资考核，这也让其以融资维持运营的步伐变得十分艰难。

可以说，在2019年的这个关键时刻，补贴政策的下滑、资本持续的收紧、传统车企直接的竞争，都让台上的造车新势力面临着生死存亡、进退两难的局面。

2019年的造车新势力，要么出色，要么出局。

功夫拍案

在“造车”行业中，在金字塔尖的无疑是整车制造，整车代表着品牌，代表着消费者的认知度，但一个市场中绝对无法容纳如此多的“整车制造企业”。

因而，造车新势力虽有“造车梦”，但大多无处安放。