改变固有用车思维 试驾特斯拉Model S

特斯拉进入中国市场已超过5年，近期试驾过很多传统车企的新能源车，然而，他们却一直将特斯拉作为标杆或竞品，无论产品力或性价比是否能超越特斯拉，但依然无法撼动其电动车领域的领导地位。就像奔驰发明了汽车，特斯拉的划时代意义，在于它让电动汽车从试验品成为了真正的商品。而在全新Model 3的试驾车还十分紧俏之时，我先借来了这台Model S，全方位的了解一下这个全球最成功的“造车新势力”。

如果传统车企好似“安卓”，那么特斯拉就更像“苹果”。它打破了很多传统，并且有着一套属于自己的生态体系。特斯拉全新推出的Model 3居然可以取消仪表，而是在中控台上直接摆出一个“大电视机”，很像当年大屏手机对于整个手机行业的颠覆。不过，特斯拉是否能颠覆汽车行业，还是未知。至少，特斯拉的第一款产品Model S还并不算特别激进。

以传统汽车的固有思维来看，特斯拉Model S的优点与缺点都很明显：

-造型方面，四门大型豪华GT很受人们的欢迎，但车身与内饰的装配工艺，真的是太“美国味儿”了。

-内饰简约的摸不到头脑，也几乎创造了汽车领域最大尺寸的屏幕。

-过于迅猛的加速，甚至有一种晕眩感，轻松秒超跑。

-一套7000多节18650电池串联，但有着先进的电池管理系统。

然而，5年前，很多电动汽车续航也就200公里上下，特斯拉Model S在当时就已经超过500公里，率先解决了电动汽车最大的痛点，因此才能够奠定电动车领域的领导地位。

作为特斯拉的第一款车型，Model S的成功也是多方面的。从外观说起，确实它的造型有点类似于保时捷的Panamera这样的豪华四门GT跑车，宽体与溜背的设计，它的视觉体验更加符合人们的消费心态。而目前在售的2019款车型延续了2016年改款的设计，前脸的进气格栅更小，点阵式的日行灯也改为了一体式灯带，靓丽的红色车漆是特斯拉最经典的颜色，在路上依然有着很高的回头率。

看看它细节上的不拘小节，以及简约得让人摸不着头脑的内饰，可以看得出埃隆·马斯克与乔布斯的思维真的很相似。走进Model S的内饰，一切看起来如此的简约。一款大屏囊括了车内的所有功能，除了双闪之外，中控台上不再有别的按键。而作为一款电动车，上车挂挡就走，也并不需要一键启动。

由于Model S采用了类似于奔驰的怀挡操作，因此主副驾之间看起来清净了很多。原先换挡杆位置变成了大量储物格，而扶手的位置更高，并且可以前后滑移，操作起来还是比较舒适便利。

当你需要开启后备箱、开启天窗、开启充电口的盖子以及灯光，一切的操作不需要再去找对应的按键，而全部由屏幕的界面来实现。从这一点来看，必然有人接受，有人吐槽。

这套屏幕界面中，通常状态下上方为地图，并且清晰的标示了所有的特斯拉超级充电站。而下方则为音响、空调调节，可以打开各类App，功能上划分清晰，操作起来也十分简便。

从座椅来看，全白色的设计，与头枕一体的形式，看起来很像概念车，对身体的包裹性不错，腰部支撑也很强，虽然略有一点硬，但长时间驾驶不易疲劳。

后排没有中央扶手，2960mm的轴距也是C级车的水准。由于电动车既没有排气，也无需任何传动轴，中间没有地台，可供三人并排舒舒服服的乘坐。

掀背式设计不仅造型更加靓丽，最大的优点就是行李厢空间的灵活性。它可以几乎像一台Wagon旅行车那样，不必在乎行李厢开口的限制，相对于三厢车，内部空间也更大。

这台特斯拉Model S配置叫做长续航版，其驾驶体验还是非常出色。其前轴搭载了永磁同步电机，最大输出功率为275马力，最大扭矩404N·m；后轴搭载的依旧是交流异步电机，最大功率为387Ps，最大扭矩440N·m，综合功率662马力，综合扭矩844N·m。如果放在汽油车里，这样的数据已经很疯狂了。与电动机匹配的是固定齿比的单速变速箱，在屏幕界面中，你可以调节很多的参数，包括悬架的软硬、高低。

同时，在驾驶方面，动力有轻松与标准，转向模式可选舒适、标准、运动。能量回收也有两级调整，脱困起步可以智能的分配四轮的动力。长途模式则会默认更加节能的方式，自动关闭暖风或空调。

如果将加速调整为轻松的状态，整车动力线性充沛，无论是起步还是高速状态的中段加速都非常出色，任何的超车动作可以悄无声息的瞬间完成，但对于你身体的反馈并不会非常突兀，推背感并不算特别明显。

标准模式下，当你深踩一脚加速踏板，会让你感到你的后背与座椅已经融为一体。这种加速的方式确实有些“狂躁”，突如其来的一脚会让自己感受到一种眩晕感。毕竟，这款长续航版本3.8s的百公里加速已经能达到10年前法拉利F430、兰博基尼Gallardo的水准。此时我真的希望在音响中写一套动听的声浪程序，去致敬心目中的燃油车情怀。同时，我更加难以想象2.6s的高性能版，是不是已经能够“起飞”了。

能量回收的设定上，同样是两挡设定，“低”挡位下松开加速踏板，其动力回收的力度细腻柔和，并没有明显的拖拽感。而“标准”模式下，它的拖拽感及减速效果很强，甚至可以直接当刹车用。如果你之前没有开过电动车，还是会有明显的不适感。

而作为一款大型四门GT，四平八稳的操控体验我非常喜欢。整车的驾驶体验其实也与同尺寸的5系、A6这类车非常类似。转向指向性比较精准，而三种转下模式下（标准、舒适、运动），其运动模式的转向更沉，但对于动作的响应灵敏度还是会有所提升。而在弯道，过弯的过程中，由于其车身宽度与近5米的车身，加上100kWh的电池包被平铺于车辆底部，起到了降低车辆重心，弯道侧倾更小，有效的提升了行驶稳定性。

从续航能力来看，表显续航与实际续航相比的掉电量，其实要比很多国产电动车好很多。通常情况，国产电动车在城市工况的准确度较高，但时速超过100Km/h时掉电会非常明显。而这款Model S我的多数驾驶状态是城市的环路以及高速公路，也不乏有时暴力一些的加速动作。从500km满电到剩余100km续航的再次充电，表显与实际的差值基本上不超过50km，相对来说还算比较令人放心。

我对于这台Model S进行了两次充电，一次在自家小区，好不容易抢到了特来电充电桩，从剩余105km续航，经历了15小时30分钟充电还并未充满，充电66度，费用134元，可用续航为450km。毕竟公共充电桩的服务费与电费基本是1:1。

我特意体验了一次特斯拉超级充电，使用自带导航轻松找到了充电站，抢到了最后一个充电车位。车辆信息已经与后台系统绑定，插入充电桩即可识别并进行充电。

由于第二天准备前往八达岭、十三陵一带游玩，因此将剩余300km的续航补满。显示1小时15分钟的充电时间，此时正好打开电脑，处理我白天所拍摄的图片。

电动车此时的一大优势在于，即使你没有在充电，在停车期间，你可以放心的打开车内的空调在其中休息。这套空调系统提供了宠物模式与露营模式，可以对车内进行自动的温控与空气的流通，露营模式甚至允许你在车内过夜，前提当然是电量够你第二天驾驶的基础上。

这套超级充电仅支持将575km的满电续航充到501km，而目前通常1小时快充的速度主要针对于将电量从20%充至80%，而超过80%电量时充电会比较缓慢，同时出于对电池保护的原则，并不太支持用快充将电充满。

通过一周的试驾，也许对于特斯拉Model S这款车的体验还是冰山一角。像我这样以审视传统汽车的眼光，去看一台车的做工、动力、操控，以及品牌本身的魅力与格调，特斯拉Model S对我来说很有吸引力，但同时也需要适应的过程。可能关于车机与生态，此次的体验还只是冰山一角。但我在乎的动力与操控，Model S确实达到了这个级别应有的标准。

当然，续航能力与充电时间上来讲，它也基本上达到了目前各家电动车技术的上限，还需要一定时间，去完成技术上的再一次突破。不过关于它不拘小节的做工嘛，美国车，都懂得。