这款SUV空间大，动力好，还不直接把对手锤死？

* 本篇为汽车品牌特约内容

冠道之前能够在市场上获得非常巨大的成功，最大的竞争力在于“大”，后排空间就像开了挂一样大。

然而对于冠道来说，本来它还有一个非常有实力的卖点，就是搭载了那副能够输出200kW/272匹马力、370Nm的，和Type R同源的2.0T发动机的370Turbo 版本。

毕竟本田可是号称买发动机送车啊。可是由于种种原因，370Turbo之前的存在感是不够强的。不过这次冠道推出的中期改款车型，就在370Turbo上面做了很多工作。

动力系统得到了更新，2.0T车型经过技术升级，满足国6排放标准，而且来自采埃孚的9AT变速箱也进一步得到优化。这让冠道的370Turbo车型实力提升了一个维度。现在这套动力系统有多厉害？

冠道2.0T所使用的发动机，代号为K20C3。在本田的命名体系里面，顶级高性能引擎的代号，最后面是没有数字的，例如B16B、K20A、K20C等。后缀带上数字或者字母的，说明这款发动机是这些高性能发动机的“民用”版本。

K20C3和K20C基本上是技术同源的，缸体一样、活塞、曲轴的生产工艺一样。导致它们动力输出高低区别的，主要是它们使用了不同型号的涡轮增压器，增压效果不一样。K20C用的是三菱重工的TD04，增压值达到1.57Bar。

而K20C3则使用小一号的TD03，增压值略低，为1.43Bar。如果要用大白话来总结，K20C3就是K20C的低功版本吧。

这副K20C3同样拥有本田看家本领VTEC技术，通过调整气门开度与开启正时，优化进排气气流，提高发动机充气/排气效率，帮助发动机在较低转速就能提供非常充盈的扭矩，而且作为一种气门开度管理的技术，也可以提高燃油经济性。

K20C系列采用86x85.9（mm）的缸径行程比，和热爱高转速的自吸神机K20A几乎完全一致（K20A是标准的正方形截面燃烧室，缸径x行程=86x86（mm），排量1997cc）。我们都知道，行程越短的发动机，它就越擅长高转速输出。

而目前业界普遍倾向于使用长行程设计，以牺牲高转速性能为代价，来提升热效率。本田的主力机型，高燃效取向的L15系列（超跑GK5的1.5自吸、雅阁230Turbo、260Turbo、皓影240Turbo），也采用了长行程设计。

而K20C系列继续沿用缸径与行程相等的设计，可以理解为，本田的这副发动机还是蕴藏了更多的高性能基因，而不是单纯追求热效率的最优解。平衡动力性能与油耗，甚至把动力性能放在更高的位置，是这副发动机的一个显著特点。

在大家都勒紧裤腰带设计内燃机的当下，本田的这副K20C3，无论是从设计思路还是实际动力表现来看，都可以说是“任性”的。这么任性的发动机，怎么控制油耗呢？

答案当然是匹配一副多挡位变速箱，冠道使用的是采埃孚的横置9速变速箱。

一般来说，横置变速箱因为受限于体积，很难突破8个挡位。不是不行，但是必须要工程师大开脑洞，大胆尝试非常规的结构。

先科普一个自动变速箱的基本知识，自动变速箱是通过行星齿轮组来实现挡位切换的，一组行星齿轮组，通过改变动力传递路径，可以输出3个不同的传动比，也就是3个挡。

于是8速变速箱最少需要3个行星齿轮组，而要做到9速变速箱，因为还有后退挡，就需要用到4组行星齿轮组，需要极为紧凑的内部构造。

一般的自动变速箱，使用离合片和制动片来传递动力，简单来说就是通过摩擦力来传递力矩。

但是因为所有的离合片、制动片都浸润在变速箱油里面，本身就比较“滑”。所以要以摩擦力来传递扭矩，就必须增加离合片的数量（摩擦片数量增加多少倍，摩擦力就增加多少倍）和增加离合片直径（增加力臂就能增加力矩），才能保证变速箱能够承受发动机传递过来的扭矩。

但是这样的结构体积就太大了。ZF的这个9AT变速箱，就使用了一个体积很小的巧妙的结构，来实现动力的传递。这个巧妙结构叫做“狗牙”，顾名思义，就是用金属牙相互紧扣的方式来传递动力。

很明显，金属齿咬合的传动能力绝对强于摩擦片的摩擦力，所有它只需要占用很小的体积，可能只是多片离合组的五分之一体积，就可以传递同样多的扭矩。

“狗牙”就是图中食指顶着的这个零件，有点像手动变速箱的同步器。

就是这个结构，让采埃孚可以在紧凑的体积里面，塞进去4套行星齿轮组，实现了9个前进挡。

不过这套“狗牙”也有一个缺点，由于它是用金属互嵌来传动，所以它的接合是硬碰硬的。而且它就像一个开关一样，只有“连接”和“断开”两种状态，没有中间缓冲状态。

反观用离合器换挡，因为离合器和制动器都可以有“半联动”，所以它的动力切换是可以做得比较柔和的。所以我们常说的牺牲速度换取平顺，或者为了提高换挡速度牺牲换挡品质，实现的方式就是控制这个半联动过程。

于是，要用好这个采埃孚9速变速箱，并不是容易的事情，很多品牌都遇到了和这个变速箱匹配的难题。说白了，是要控制发动机在换挡瞬间的扭矩输出，最理想的状态就是狗牙结合的时候没有冲击感。

这个学习的过程类似于老司机开手动挡的车，要做到顺滑换挡，既要摸熟发动机的脾性，根据发动机掉转速的节奏，又要掌握不同转速/挡位换挡时的转速跌幅，来调整换挡节奏。这是一个非常艰难的过程。

这个“狗牙”的作动时机，是4-5挡之间。我自己在研究完采埃孚这款变速箱的这个特征之后，每一次试驾装备了这副采埃孚9速变速箱的车，都会留一个心眼，感受4-5之间的换挡平顺度和动力中断时间。

结果就是，包括前期型冠道在内，每一款装备了这款变速箱的车，确实在4-5挡切换的时候，有一个明显长于其他挡位的动力空白期（说是明显，就是0.5秒和0.3秒的差别吧），可以脑补变速箱在小心翼翼地套上这个狗牙的过程。

本田用了几年时间，现在终于算是摸透了这副变速箱。新冠道不仅是每一次升挡的动作都比之前略快，而且在4-5挡之间切换，已经没有那种明显拖慢节奏的感觉，做得比较顺畅了。

国6版本来了，变速箱也变得更加聪明和熟练了，这副代表了本田发动机研发水平的2.0T发动机，终于可以火力全开了。冠道370Turbo版本，也有了更加充分的购买力有了。新冠道的卖点，不只是“大”，还有“快”。