雷克萨斯IS新车解密：当年对标3系的它 进化到哪一步了？

早在去年的1月初，就已经有外媒透露全新雷克萨斯IS车型将于2020年正式亮相，随着时间的逐渐推移，关于IS的各种假想图、假想动力形式甚嚣尘上；前几天，这辆被我们赋予了无数期待与热情的雷克萨斯IS才算是正式公布亮相了。

相同的期待感在1999年也出现过一次，彼时的雷克萨斯放出话来，要造出一辆与宝马E46正面竞争的运动车型；不出所料，这辆车正是以“烂仔风”满满的钻石标Altezza为原型打造而来的运动型B级车，并定名为雷克萨斯is。在接下来的时间里，雷克萨斯IS经历了3代的进化，虽说运动二字始终围绕其中，但豪华依旧主导着IS的进化方向；所以，我们看到IS变得越来越好了，但也与开发时的初心渐行渐远。

或许是感觉到了人们对于IS的热情已经逐渐退散，擅长给我们惊喜及热血的丰田章男做了一个非常有意思的决定：新的雷克萨斯is要重拾对运动的追求。为满足这一需求，新雷克萨斯IS全程都是在丰田自建的“日本纽博格林”赛道上进行的研发；此外，雷克萨斯IS还从LFA等超级跑车上吸取经验，不断对其进行完善，让他成为更好的IS。

等等，为什么我要说“完善”这两个字？

因为，我们翘首以待的雷克萨斯IS，严格来说并不算是换代车型。关于换代与否的争议主要有二；第一，新雷克萨斯IS的车厢内饰设计及用料与现款车型几乎保持一致，除了低配的悬浮中控屏尺寸从7寸提升到了8英寸，且支持Carplay、Android Auto等手机互联功能外，所有的一切都和以前是一样的；其次，从官方公布的混动布局图能够确定，新雷克萨斯IS并没有用上最新的TNGA架构，而是继续采用现款车型的New N平台架构。

从上述两点来看，新雷克萨斯IS怎么看都更偏向于是一次大改款车型，在官方的新闻稿件中，我也没有找到“new generation”相关的词汇。至于新雷克萨斯is到底算不上换代车型？尚且存疑。

既然换代与否的问题没有办法通过讨论的方法得到一致的认同，那这个问题还是等到新车正式亮相后官方的正式确认吧。

被丰田章男钦点的车，定要拿出相应的实力来

丰田章男对于新雷克萨斯IS的要求，是整车要比以往任何时候都更加平衡，控制更加精细、自信且操控性更加强。对于这种颇为严苛的要求，雷克萨斯选择了将新is的研发放置在位于日本爱知县上一条与纽博格林高度相似的研发中心中进行，通过总长3.3km，高度差76米的测试赛道，让新IS不断逼近丰田章男提出的要求。

为提升车身的操控性，总工程师小林直树做了一件非常重要的事——增加车身刚性。

首先，工程师们选择在车身框架上下功夫，新雷克萨斯is在整车支架部分采用了大量的高强度钢，在B柱及车顶边梁的地方则采用了热成型钢的材质；另外，在水箱处也加入了更高强度的连杆以增强车身刚性。在这一系列举措之下，新雷克萨斯IS的车身刚性得到了有效增强，除了能够提升驾控感受外，还能有效减少车身震动及噪音。

解决完车身刚性问题后，减重就成了下一个要解决的问题。

在引擎盖、前防撞梁部位使用了轻量化的铝合金材质以降低车身重量后，簧下质量成了工程师们的首要目标。虽说“簧下一公斤,簧上十公斤”这句话有夸大成分；但簧下质量的降低对于提升整车操控性以及灵活度还是有着非常大的作用。新雷克萨斯is前双叉臂悬架的A字形控制臂采用了更轻的锻造铝材质打造，重量降低了18%；螺旋弹簧也是进行了轻量化处理，重量降低了20%；此外，新IS的稳定杆也重新设计了材质以及直径，让稳定杆的重量降低了17%。最令人叫绝的是，新雷克萨斯is的轮胎螺丝都采用了更轻的材质，重量比起普通螺丝要轻上两斤左右。

除了上述改进内容外，悬挂系统也进行了优化升级；其主要方法是在活塞中配备了一个超低速度流通阀，如此一来，在减震筒经历低速压缩或低速回弹的情况下，车身能够得到比此前更好的支撑性，无论是舒适性还是操控性，都较此前有了较大的提升。

关于机械上的性能提升，到此为止

不知是官方有意藏着掖着，还是他们认为一些形如底盘悬挂几何调整等细节实在无足轻重；总而言之，关于机械上的性能变化，也就只有这些了。但不要紧，动力部分的变化还是有点意思在的。

首先是动力种类上，新雷克萨斯is一共提供两种动力/驱动形式共计四种车型选择，除最低配车型是搭载2.0T发动机，最大马力为244匹外，其余三款车型皆搭载3.5L V6发动机，但根据功率调校不等分为264及315匹；除我们熟知的后驱版本外，新雷克萨斯is还推出了两款四驱车型。

在抓地力良好的铺装路面上，四驱版本车型可通过托森式机械中央差速器实现前后30:70的动力分配；而在路面湿滑抓地力较差的情况下，这套四驱系统最多可将50%的动力传输至前轮。

在搭载3.5L V6发动机，尾标为is350的车型中，消费者还能够根据需求选择更为运动的F Sport版本车型。除了在车身外观及内饰采用了非常多富有运动感的设计元素外，还可以获得专属的自适应可变悬架系统、轻了将近15斤的BBS轮圈以及最让人兴奋的后轮限滑差速器；可以说，这才是雷克萨斯is的正确打开方式。

论设计，还得雷克萨斯

一直以来，雷克萨斯无论在外观还是内饰的设计上，都是有口皆碑的，无论是异于常人的凌厉线条，还是赏心悦目的内饰布局，亦或者恰到好处的镀铬运用，总而言之，雷克萨斯的设计总能够在豪华、个性以及档次感中拿捏住一个很好地平衡。

在新雷克萨斯IS上，这种恰到好处的平衡感也继续出现在了我们眼前，经过重新设计的前脸采用了一个面积更大的纺锤式中网造型；大灯造型也进过大幅改动，在保持档次感的同时，属于IS车系的犀利感也很好地被延续了下来。这种看似不大但效果明显的改动，还体现在重新设计的后门门框，粗壮的镀铬饰条在is身上完全没有了油腻的感觉，反而隐隐泛出一点档次感；此外，尾灯造型也是改动中变化颇大的地方，两侧灯腔造型与现款相差无几，中间则采用了现在较为流行的贯穿式尾灯设计，科技感提升不少。

在普通版之上，还有上文曾经提过的F Sport版本车型，通过更换前中网造型这个非常明显的改动外，还吸取雷克萨斯RC F的设计灵感，在两侧开辟了专属的通风口以降低刹车温度；此外，还在后视镜、后扰流板处采用了碳纤维材质，在尾部新增了一套扩散器，并采用了双边单出的排气布局，整体视觉感受更加狂野。

综上，关于新雷克萨斯is的外观亮点就已经讲明，至于腰线设计等细节元素，所见即所得，在此就不作赘述。

答应我，下次一定

对于翘楚期盼已久的我们来说，新雷克萨斯is最大的遗憾就在于没有用上品牌最新的TNGA平台，早前推出的雷克萨斯ES、UX等车型都已经换上了TNGA；反观雷克萨斯IS，仍抱着现款New N平台确实让人难以接受。转念一想，这种尽可能节省成本压榨New N平台最后一滴剩余价值的做法也情有可原；只是，希望当初这么多的日夜在爱知县赛道做的调校不要白费，即便是老平台，也请给我们一个充满惊喜感的IS。

雷克萨斯，答应我，下次一定给IS配上TNGA好吗？