风在前，无惧！看蔚来EC6如何破风而行

2015年那个夏天，在电影院看了彭于晏主演的《破风》。所谓破风，是指在自行车比赛中，有专业的破风手，负责骑在前面吸收风阻、为主将的最后冲刺制造有利条件。

似乎也是从那几年开始，国内车企突然流行起来了宣传“整车风阻系数”。也对，毕竟再往前数几年，国内的自主品牌还在思考如何“造出一辆车”，没工夫去整这些“高端营销”。

近几年，风阻系数似乎成为了“零百加速”后的又一个火热“汽车词汇”。

中国消费者“扎堆凑热闹”的现象很常见，在不少品牌的宣传之下，部分消费者甚至认为“风阻系数”是影响一辆车操控至关重要的因素，上4S店就问“这车零百多少？风阻系数多少？”

毕竟正如电影《破风》里所演一样，风的阻力肯定会对汽车的行驶造成一定影响，这似乎是符合初中物理力学知识的。

风阻系数到底代表什么

事实是风阻的确对汽车行驶、加速有着一定影响，但这点影响并不值得厂家刻意去改变车身结构。

风阻系数对于大部分民用车而言，从来都只是一个优化项，而不是厂家的最终目标。哪怕你买不起超跑，但只要喜欢超跑，就会发现很多跑车的风阻系数不但没有想象中低，有时候厂家甚至会故意调高一点。

因为历史上曾发生过因为风阻过低导致下压力不够，而发生的赛道事故——感兴趣的朋友可以自行百度下“1999年勒芒奔驰后空翻”。

其实风阻系数对于汽车而言，更多意义在于一点——能耗。据测试，车速达到80km/h的时候，其中有60%的油耗都用在了对抗风阻上，而降低10%的风阻，就能节省7%的油耗。

对于燃油车而言是油耗，对于电动车而言自然是指电耗，降低电耗代表着拥有更高的续航，所以电动车比起燃油车而言，其实更加需要“低风阻系数”。现在回忆一下，国内的“风阻系数热潮”似乎就是被特斯拉带火的。

蔚来EC6的风洞试验

前面铺垫这么多，是为了让大家对风阻有一个准确的认识，写这篇文章的起因是受蔚来之邀，参观了EC6的风洞试验。

所谓风洞实验，分为示踪法和光学法，蔚来采用的是更直观的示踪法中的烟流法，这儿也不跟大家整虚头化脑那一套了，说太专业了大家也不好理解。

直白点就是用风洞中特制烟管或模型上放出的烟流显示气体绕模型的流动图形，这样风阻系数的秘密就展露无疑了，也算是蔚来“自揭老底”。

当然了，既然蔚来敢展示给大家看，自然是对自家的EC6有着足够的底气，毕竟蔚来EC6风阻系数为0.26Cd，紧逼奥迪的e-tron Sportback。而这样的一个数据放在同级轿跑SUV当中，已经能稳进前三。

从溜背型流线型设计到主动式空气悬挂和AGS主动式进气格栅，再加上前轮挡板和A柱的优化，以及更平整的底盘布局等等细节的设计。加上220+计算流体力学仿真算例和16+风洞测试小时，才让EC6达成了0.26Cd的风阻系数。

所以说EC6的续航能够超600km，除了电池的升级以及电控系统的升级之外，风阻系数也功不可没。如果有人要说有不少车风阻系数低至0.23Cd，请别忘了前提——EC6是一辆SUV。

作为一辆SUV能在保证安全性的前提下，做到如此低的风阻，是需要投入大量人力和财力的，前面我们也提到了如果说大部分车企都只是将风阻系数作为一个优化项，那么蔚来就将EC6的风阻系数做到了当前的最优解。

破风而行的蔚来

如此在细节上较真，我想蔚来的目的很明确——就是彻底扔掉“续航不足”的帽子。虽然说ES8刚问世那年，蔚来因为续航问题被推上了风口浪尖之上，但让人欣慰的是蔚来没有选择巧言令色的找借口，而是根据用户的实际需求，不断完善着自身的产品，迎风而上，破风而行，风在前亦无惧。