有一说一，法系车真的没技术？

今天要我们要聊一款法系车。

先把大家对法系车最热衷的销量、保值率、品牌存在感这些关注点往后放一放，我们换个上菜方式。先来聊一聊技术。

法系车连销量都没有了还有技术？

这可能是大多数人对今天这个主题，脑海中第一个蹦出的想法。

最近这些年，因为法系车的市场存在感随着它的销量而每况愈下，大家对法系车的技术并没有太大的关注度。法系车到底有没有技术，从今天我们要聊的这辆车——雪铁龙天逸C5 PHEV身上，或许可以找到答案。

这年头，都说纯电结构太简单，纯燃油又太俗套，只有插混才能看出厂家的真实实力和技术水平。但其实到目前为止，能供中国消费者选择的插混SUV车型并不多，且基本上以德系为主。二三十万的价格区间里，你可以买到合资插混SUV，就是大众的途观L新能源和探岳GTE，还有就是有点小贵，超预算的宝马X1 PHEV。当然如果领克算合资品牌的话，再加上领克01和02的 PHEV。

天逸C5 PHEV是雪铁龙首款插电混动车型，也是二十多万价位插混车型里为数不多的非德系插混车。相比起德系的插混技术架构，天逸PHEV的结构要稍显复杂。我们先来聊聊它的技术结构。

三擎四驱，功效如何？

天逸PHEV最核心的硬件装备就是厂家宣传的“三擎四驱”。

所谓三擎，代指的就是1.6T发动机+前电机+后电机，这台1.6T发动机我们比较熟悉了，最大功率147kW，最大扭矩300N·m，这个动力数据水平与和合资主流的2.0T发动机相当。

前电机采用P2架构，集成在爱信ATN8变速箱内部的，形成e-ATN8八速电动自动变速箱，其最大功率81kW，峰值扭矩320N·m。这台前电机可单独纯电驱动车辆，也可与发动机实现混合驱动，同时还可以充当发电机角色，或给动力电池充电，或给后电机提供电能驱动车辆，亦可进行制动能量回收。功能属实繁杂，算是是整个混动系统的灵魂所在。

而后电机采用P4架构，与控制器和减速器形成三合一电驱动总成，其最大功率83kW，峰值扭矩166N·m。它和前电机一样，可以单独驱动车辆，也可以与前电机共同驱动实现纯电四驱，或者与发动机共同驱动实现混合四驱，是天逸C5 PHEV四驱系统的主心骨。

除了上述这两台电机，在天逸C5 PHEV其实还有一台电机，就是位于发动机附件面上的BSG-皮带式启动发电一体机，即P0电机。它的作用除了可以给12V蓄电池供电外，就是启动发动机。这样一来，前电机不用同时身兼驱动车辆和启动发动机两个职位。所以天逸PHEV在启动时，那种抖动冲击感和启动噪音几乎是没有的，非常从容。

这样综合下来，天逸C5 PHEV三擎动力的综合最大功率达到了221kW，综合最大扭矩达到了520N·m，同级中这是个让人惊叹的数据。而在这套混动系统背后，天逸 PHEV可以实现四种驱动模式，即混动、纯电（续航里程为58KM）、运动、四驱，以及12种动力单元搭配组合，具体可看下图。

三个动力单元时而独立工作，时而混合工作

简单介绍下来，大家也能看出来，天逸C5 PHEV这套混动系统比一般的插混车型都要复杂很多。我们就挑最常用的混动模式来聊一下它的工作机制和实际驾驶体验。

将驾驶模式调节到混动模式，有了P0电机的帮助，车辆启动是非常平静的，这个时候不会有发动机的启动噪音和抖动。轻踩油门，观察中控上的能量管理界面，你会发现这个时候是只有后电机在单独驱动车辆的，液晶仪表盘上的发动机转速条也是显示为0。当你继续踩油门稍稍提速，前电机也介入辅助加速，这个时候进入到了纯电的四驱。不过很快，在你继续踩深油门加速时，发动机瞬态介入，你可以听到细微的发动机声音，仪表盘发动机转速条也开始工作，这个时候实现了三擎混合四驱。

整个过程，每一次切换和衔接都非常的顺滑，不会让你觉得突兀。如果不了解这台车，你可能会对它的工作机制一头雾水，但是不会对它的驾驶体验感到云里雾里，整辆车在机械层面的的驾驶舒适性表现非常不错。纯电驱动下，车辆提速也显得很温柔，和混动状态下的加速感受差异不会很大，如果不是刻意去观察中控屏的能量管理界面或者发动机转速条和噪音，你可能不会发现两种模式下的有什么特别大的驾驶体验差异。

当驾驶天逸 PHEV进入稳态后，例如高速路段，它就会切换主动力源，这个时候会有由发动机单独驱动，如果继续加油，前电机也会介入辅助混合驱动。

雪铁龙的工程师为这台1.6T发动机用上了更大的涡轮来代替小惯量涡轮，在高速路段行驶时，这台天逸 PHEV后劲依旧很足，一方面是这台1.6T发动机本身动力储备就足够，另一方面也得益于更大的涡轮，强化了中高转速区间的动力表现。“有电龙，没电虫”这个法则并不适用于这台天逸 PHEV上。

同时，天逸 PHEV上的这台e-ATN8八速电动自动变速箱在雪铁龙的工程师手中调教的也非常不错，即便是在发动机更积极参与工作的运动模式下，换挡平顺度也可圈可点，不会出现让人感觉明显的换挡顿挫。

在这台天逸C5 PHEV上，雪铁龙把大家吐槽不已的后扭力梁换成了五连杆后独立悬挂。法系车一直有口皆碑的底盘功底依旧名不虚传。

相对于厚重的德系，灵活的日系，法系车在这两者之间打造出了属于自己的独特口味，这台天逸 PHEV就是真传。在柔软和厚重之间找到了一种独特的契合点，韧劲十足的质感让人印象深刻。

说实话，这台天逸C5 PHEV在非常厚道的硬件用料基础下，给人的驾驶感受要比同级的德系更加的出彩，整台车的NVH在这个价位称得上良心。转向手感很轻柔，辅助驾驶系统也很好用，车厢设计也是一惯的法系车小情趣，很多细节等着你去开发，这些点个人认为都是很对中国消费者口味的。

但是，天逸C5 PHEV对于中国消费者而言，有一个硬伤就是它的空间。如果你单独来看天逸C5 PHEV的空间，它是够用的，后排地台也几乎是全平，乘坐空间是有保证的。

但是对于冲着绿牌去买插混的中国消费者而言，同价位的大众可能只需要在空间上赢它就足够了，和途观L PHEV和途岳GTE相比，天逸C5 PHEV在空间表现上确实是没有优势。当然，这不属于我们今天讨论的法系车有没有技术的范畴，它算是法系车和法国人对某一种错误观念的错误执着。

法系车是不是真的没技术？我相信这台天逸 PHEV能给你一个答案。23.47-26.47万元的售价在一众竞争对手面前并不算高，（途观L 1.4T PHEV售价26.58-27.58万元，探岳1.4T GTE 售价24.98-25.98万元,领克01 1.5T PHEV也要售价19.27-22.27万元）。

但是在同级别车型中，它的混动系统绝对算的是上最豪华的：200 Ps的1.6T，爱信的8AT，P0+P2+P4的三电机布局+四驱，三擎系统里任何一个动力单元都可以拿出来单独驱动。

想一想，大众只有P2电机，宝马也只有P4电机，自主品牌新能源领导者的比亚迪虽然也有双电机，但是前电机只是一个结构简单的外挂P3电机，靠的还是唐的大空间来提高性价比。而真正称得上三擎驱动的系统，价格也都做不到雪铁龙这个份上。

天逸PHEV的技术成本放到任何一个合资车企上，都是需要高层们纠结好一阵子的。但是法系车就是用二十万出头的价格，给了中国消费者这套最豪华的混动系统，甚至比欧洲版本的更加豪华。

所以说来说去，法系车真的不是没技术，也不是对中国消费者没诚意。他们当前所欠缺的东西，终究还是大家老生常谈的那些问题。